美国北岭加州州立大学365JT城市研究与365JT规划系 陈雪明

　　摘要：本文首先介绍巴士快速365JT交通365JT技术以及在世界主要国家的应用情况。然后，文章比 较巴士快速交通和其他公共交通工具的技术经济特征，对巴士快速交通在公共交通系统中的地位和作用进行系统评估。接着，文章简单介绍美国巴士快速交通项目的规划过程。最后，文章就中国巴士快速交通项目发展过程中涉及的一些具体问题进行专门研究，并总结全文。

　　关键词：公交优先 巴士快速交通 轻轨交通 地铁交通 巴士专用道

　　1. 引言

　　公共交通优先（简称公交优先）已经成为中国城市交通的既定发展战略。狭义的“公交优先”指的是城市内部的客运交通以大容量、快速度的公交系统为主，其他个体交通工具为辅。而广义的“公交优先”不但是指公交在“路权”使用上的优先，更是指公交在规划，财税，和经济政策上的优先。在中国人均收入不高、城市人口密度偏大、小汽车尚未普及的情况下，优先发展公交是减少城市交通拥挤，实现可持续交通发展的必由之路。同个体交通相比，公共交通的载客容量大，人均道路占用面积小，人均空气污染物排放量低。因此，在中国优先发展公共交通是十分自然和正确的措施。

　　在实施公交优先发展战略的过程中，有两大类公交工具可供选择：巴士交通和轨道交通。普通巴士交通因为载客量小，速度慢和服务水平低而普遍不受欢迎。而轨道交通，尤其是地铁，因为载客量大，速度快和服务水平高而广受青睐，但是其昂贵的建设造价和对路基的特殊要求经常使得地方政府部门对之望而生畏。由于这些原因，许多城市只能在普通巴士交通和地铁交通两个极端之间选择合适的公共交通工具。1990年代中期，轻轨交通开始在中国大行其道，中国政府派出许多轻轨交通代表团赴欧美国家实地考察轻轨项目就是一个佐证。1990年代末至今，巴士快速交通（Bus Rapid Transit， BRT）又成为中国城市公交的新宠，这是和目前世界各国普遍重视BRT的潮流相一致的。本文对巴士快速交通进行定位分析，对其在公共交通系统中的地位和作用进行系统评估，并就中国发展巴士快速交通提出初步建议。

　　2.巴士快速交通的技术组成部分和应用情况

　　2.1 巴士快速交通的技术组成部分

　　尽管国内外交通规划界至今没有对巴士快速交通给出标准的定义，但是，一般认为，巴士快速交通是一种界于普通巴士交通（Regular Bus， RB）和轻轨交通（Light Rail Transit， LRT）之间的交通工具。就其本质而言，巴士快速交通仍然属于巴士交通的范畴，是一种高等级，高服务水平的巴士交通。巴士快速交通应用现代巴士技术配合智能交通和运营管理，以较低的工程造价使改造后的巴士交通系统达到或接近轻轨交通系统的服务水平。巴士快速交通一般作为轻轨交通的替代方案提出，因为它兼具轻轨铁路的功能性和普通巴士的灵活性。

　　美国交通部认为，巴士快速交通系统由表一所示的七个部分组成。

表一 巴士快速交通技术组成部分

　　2.2 巴士快速交通在世界各地的应用情况

　　近几年来，巴士快速交通技术在世界各地均得到了不同程度的应用。这里仅介绍几个主要的巴士快速交通应用实例。

　　（1）巴西库里蒂巴（Curitiba）巴士快速交通模式

　　《城市交通》2003年第1期刊登了杂志记者同王健先生的访谈录：“城市公共交通路，中国向何方？”据王健先生介绍，20世纪70年代，巴士快速交通系统开始出现在巴西的库里蒂巴。当时的公共交通方案比较显示，轻轨交通总造价每公里约为0.7-1.2亿美元，而建造公共交通专用道的每公里造价约20万美元，系统造价每公里800-1200万美元。于是，基于经济上的考虑，库里蒂巴将原来为轻轨交通预留的道路空间用于建设巴士专用道。

　　目前，库里蒂巴的交通主要依赖地面公交，75%的市民出行乘坐公交车，如图一所示。该城市实施巴士快速交通运营后，以地铁成本的6%-8%投入，承担了60%-70%的地铁运输能力，所有线路通过28个总站，266个站台高度与公交汽车地板高度一致的管道式车站（Tube Station）互相连接，覆盖了城市面积的85%。图二显示库里蒂巴的管道式车站。库里蒂巴同时开辟了70公里公交专用通道，选用相当于三辆普通巴士的超大载客容量的铰接式巴士，并实行统一的交通控制和信息管理，保证公交车在道口优先通过。

　　在库里蒂巴，光是每天使用南北向巴士专用道的乘客就达18万人次以上。库里蒂巴的公共交通不但没有像绝大多数公共交通一样赔钱，反而能够盈利。但是，库里蒂巴的巴士非常拥挤，一辆57人座的巴士往往可以承载270个人，乘客/座位的比例高达4.7。这在美国等发达国家是很难想象的。

图一 库里蒂巴的大容量巴士	图二 库里蒂巴的管道式车站

　　（2）美国巴士快速交通示范项目

　　巴西库里蒂巴应用巴士快速交通的成功经验对美国的巴士快速交通发展产生了重大的影响。美国联邦公共交通总署（Federal Transit Administration， FTA）正是受了库里蒂巴巴士快速交通成功的鼓舞才开始积极推行巴士快速交通项目（BRT IniTIAtive）的。在美国公共交通学会（American Public Transportation Association， APTA） 1998年召开的“巴士运营，技术和管理会议”上，巴士快速交通作为取代轻轨交通的新型交通工具得到了相当的认同。美国联邦公共交通总署和地方政府合作在包括洛杉矶在内的17个城市开展巴士快速交通示范项目。2001年9月，美国国会审计办公室在向国会提交研究报告中，对比全美13个城市的轻轨交通项目与17个巴士快速交通项目，结论是巴士快速交通系统的成本低于轻轨交通，而运送乘客量和运行速度接近轻轨交通。自20世纪90年代以来，美国越来越多的城市采用巴士快速交通系统。目前部署巴士快速交通技术的美国城市地区包括：加州的阿拉米达（Alameda， CA），纽约州的奥伯尼（Albany， NY），麻萨诸塞州的波士顿（Boston， MA），北卡州的夏洛特（Charlotte， NC），俄亥俄州的克利夫兰（Cleveland， OH），伊里诺州的芝加哥（Chicago， IL），弗吉尼亚州的杜勒斯走廊（Dulles Corridor， VA），俄勒岗州的尤金（Eugene， OR），康乃迪克州的哈特福特（Hartford， CT），夏威夷的檀香山（Honolulu， HI），肯塔基州的路易斯威尔（Louisville， KY），佛罗里达州的迈阿密（Miami， FL），马里兰州的蒙哥马利郡（Montgomery County， MD），波多利各的三磺（San Juan， PR），宾夕法尼亚州的匹兹堡（Pittsburgh， PA），加州的圣塔克拉拉郡（Santa Clara County， CA），加州的洛杉矶（Los Angeles， CA），内华达州的拉斯维加斯（Las Vegas， NV）。

　　匹兹堡：该城市现有3条巴士专用道在运行。1977年开始运行的南部专用道全长4英哩，有9个车站，部分路段和轻轨合用路面，每天的乘客量为15，000人次。1983年开始运行的东部专用道全长6.8英哩，有6个车站，利用现有的路面，每天的乘客量为 28，600人次。2000年9月开始运行的西部专用道全长5英哩，使用废弃的铁路路面，有6个车站，每天的乘客量为8，000人次。

　　迈阿密：迈阿密利用废弃的铁路路面建造巴士专用道，作为铁路线的沿长线。每天的乘客量为14，000人次，普通汽车和快速汽车均可使用巴士专用道。

　　洛杉矶：2000年6月24日，洛杉矶大都会交通局开始在洛杉矶郡两条主要交通走廊威尔榭/惠蒂尔大道（Wilshire /Whittier Boulevards）和范杜拉大道 （Ventura Boulevard）上试行巴士快速交通技术，结果大获成功：威尔榭/惠蒂尔走廊的乘客量增加42%，节省出行时间29%； 而范杜拉走廊的乘客量增加27%，节省出行时间23%。图三为洛杉矶的快速公共汽车。由于汽车交通十分拥挤，这两条交通走廊并没有开辟巴士专用道。出行时间较大幅度缩短的1/3原因是巴士信号优先技术的采用，另外2/3的原因是由于站距加大，平面上下车等技术的采用。未来洛杉矶的巴士快速交通系统将逐步扩展到27条交通走廊，并且在有条件的地段开辟巴士专用道，采用最新车辆设计等技术。

图三 洛杉矶的快速公共汽车

　　（3）加拿大巴士快速交通应用实例

　　加拿大渥太华拥有北美最完整和使用率最高的巴士专用道，如图四所示。渥太华自1982年以后就开始建造巴士专用道，包括15.5英哩长的高速公路巴士专用道，7.5英哩长的地面道路巴士专用道，以及2英哩长的市中心巴士专用道，共有22个车站和沿线的停车换乘设施。巴士专用道每天的乘客量为20万人次。在巴士专用道的建设步骤上，渥太华采取的是城市外围地区先行建设，城市中间的密集地区有计划地拆迁和预留，这样就避免了一些不必要的重复建设和浪费。他们还借用了城郊部分路段的高速公路路肩作为巴士专用道，取得了很好的效果。

　　（4）其他发达国家巴士快速交通应用实例

　　英国，德国和法国均有巴士专用道，其中法国鲁昂（Rouen）的巴士专用道还安装光学导航系统。澳大利亚布里斯本（Brisbane）10.5英哩长的巴士专用道每天的乘客量为6万人次，其车站还获得过建筑设计奖，车站附近的联合开发项目提高了附近居住用地的价值。澳大利亚阿德莱得（Adelaide）的装有自动导航系统的巴士专用道拥有3个主要车站，每天的乘客量为2万人次，见图五。在高峰时段，该巴士专用道用作快速公共交通之用，在非高峰时段，普通的巴士也可以使用专用道。这一系统目前正在扩建中。

图四 渥太华的巴士专用道	图五 阿德莱得的自动导航的巴士专用道

　　（5）中国巴士快速交通技术应用现状

　　中国目前还没有真正意义上的巴士快速交通系统。许多城市开始建造和使用巴士专用道，但是其他配套工程还没有跟上，例如，缺乏巴士信号优先技术，特别设计的巴士和车站，运营管理系统，等。

　　目前中国的139个城市已经设置巴士专用道1，232条。这些巴士专用道基本上分为以下几种类型：设于机动车道最右侧 ，如北京； 设于机动车道最左侧，站台设于道路中间的隔离带上，如昆明； 在已渠化的单向机动车道上设置允许公交车双向通行的公交专用道，如青岛。大部分城市的巴士专用道只在规定时间内禁止其他机动车通行。不同类型的巴士专用道使巴士车速约提高12%~18%。

　　以下为几个主要城市巴士专用道的建设情况：

　　北京：1997年3月25日，中国第一条公共交通巴士专用道出现在北京的长安街上。

　　上海：未来7年内，上海中心城区主干道上的非机动车道将逐步改为公交专用车道。到2010年，上海中心城区平均行驶车速将提高66.6%。

　　天津：从现在到2010年，天津将实现快速公交线路、公交优先线路、公交换乘线路、核心区内公交线路、中心城区与外围组团区县连接线路五个层次的公交线路系统。

　　苏州：苏州人民路公交专用道已在2003年6月初正式通车。

　　成都：公交专用道已于2003年4月和5月在成都城区快速路和主干道上大规模推广。 正在进行的红星路交通标志工程部分路段的365JT施工已经完成，“公交专用道”首次出现在这条刚刚扩建成8车道的城市快速路上。

　　昆明：昆明将以北京路、人民路、金碧路、西昌路公交专用道为基础，提升形成高品质现代快速公交（BRT）系统。

　　武汉：2002年底，武汉在武珞路的阅马场-街道口6公里路段，设置首条公交专用道。

　　此外，南京、镇江、合肥等其他城市的道路上也相继出现了公共交通专用道。

　　本文认为，由于中央和地方各级政府对巴士快速交通的重要性已经有充分的认识，巴士快速交通在中国将有很大的发展前途。

　　3.巴士快速交通和其他公共交通工具的技术经济比较

　　本节对巴士快速交通，轻轨交通，和地铁交通进行技术经济比较，并就其各自的优缺点和适用范围进行探讨。

　　3.1 巴士快速交通，轻轨交通，和地铁交通的技术经济比较

　　对这三种交通工具进行技术经济比较。

表二 巴士快速交通、轻轨交通和地铁交通的技术经济比较

　　数据来源：Gray， George E. and Lester A. Hoel. 1992. Public Transportation. Englewood Cliffs， New Jersey：Prentice Hall.

　　表二清楚地显示：

　　1）交通工具的建设造价越高，其载客容量越大，运行性能也越好。地铁对城市人口和市中心人口有最高的要求，一般只适用于200万人口以上，市区人口密集的特大城市；

　　2）巴士快速交通同地铁交通之间没有替代关系，但是同轻轨交通之间有比较明显的替代关系，因为他们的路面特征和站距等要求基本相同。

　　3.2 巴士快速交通、轻轨交通和地铁交通的主要优缺点

　　（1）巴士快速交通

　　优点：巴士快速交通可以比较灵活地改变线路，以相对较低的建设造价取得和轻轨交通相近的运营效果。同时，其建造时间较短，巴士技术可靠。如果给予信号优先或路面优先，巴士快速交通可以取得较快的行驶速度。

　　缺点：同轻轨交通相比，巴士的容量相对较小，使得其单位运营成本较高。如果和其他车辆合用共同路面的话，会有一定的时间耽误。尤其需要指出的是，巴士快速交通的线路特征比较不明显，对乘客的吸引力不够，对周边地区的经济发展影响较小。

　　适用范围：①适用于市中心以外的，密度相对较低的地区。有可能在那里的道路上开辟巴士专用道。巴士快速交通线路可能代替重复的普通巴士线路。②同普通巴士相比，BRT的站距较远。只要在BRT车站附近保持较高的人口和土地使用密度即可，沿线的人口和土地使用密度可以较低。③BRT车站必须设置换乘设施，以便乘客使用BRT。④街道密度不能太高，否则巴士信号优先技术的作用相对较低。⑤尽可能地利用现有废弃的路面，例如，废弃的铁道，或者新开辟巴士专用道以降低对现有交通的负面影响。现有废弃的路面开辟巴士专用道可以大大地降低征地的造价。⑥路面的坡度比较平坦，以便巴士的运行。

　　（2）轻轨交通

　　优点：轻轨交通具有更强的线路特征，和更宽敞舒适的车厢，从而对乘客具有更大的吸引力。轻轨铁路低噪音，无污染，电力牵引带来车厢更平稳的行驶效果。同巴士快速交通相比，轻轨具有较低的运营成本，适合较复杂的地形条件。一般认为，轻轨交通比较容易进一步改造成地铁等快速交通系统。

　　缺点：在乘客需求量固定的情况下，轻轨交通的大容量车厢会减少服务的频率。同巴士快速交通相比，轻轨交通的建设造价相对较高，比如需要架设电缆线，建造变电站和输发电设备。轻轨铁路一旦建成，其线路特征就比较难以改变。在没有现成路面的情况下，轻轨铁路的建造时间较长。

　　适用范围：①尽可能地利用废弃的铁道发展轻轨交通以降低建造成本。②靠近现有的变电站以降低输电的成本。③同居住区保持适当的距离。这样可以降低噪音，提高行驶速度，增加安全。如果轻轨铁轨太靠近居住区，居民往往要求火车放慢行驶速度以降低噪音，电缆线也可能产生安全问题。④作为轨道交通，轻轨交通的占用地比巴士快速交通的占用地小。轻轨铁轨可以位于道路的中间分隔带，并不一定要占用现有的车道。从这个意义上说，轻轨交通既适合于市中心地区，又适合于市中心以外的地区。在密度最高的市中心地区，轻轨轨道可以建在地下。⑤由于轻轨交通的造价比巴士快速交通高出许多，其对乘客量的要求也相对较高。因此，轻轨交通沿线的人口和土地使用密度就相对较高。

　　（3）地铁交通

　　优点：地铁与城市中的其他交通工具相比，除了能避免城市地面的拥挤和充分利用空间外，还有很多优点： 运量大，地铁的运输能力要比地面上的巴士大7～10倍，是其他城市公共交通工具所望尘莫及的； 速度快，地铁列车速度比一般电车快2～3倍，有的时速可超过100公里； 无污染，地铁列车以电力作为动能，不存在空气污染问题。此外，地铁还具有准时、方便、舒适和节约能源等优点。地铁在许多大城市公共交通中已担负起“主将”作用。如纽约、伦敦、巴黎、东京、莫斯科等城市地铁的总长度都有200至400公里，这些城市地铁的年客运量高达几十亿人次，平均日载客量有几百万人次，有的在千万人次以上。这种大运量、快速的轨道交通，是现代化大城市最强有力的干线交通。北京地铁是中国最早修建的地铁，目前总长已达 55.5公里，每天运量达150万人次，已成为北京公共交通的骨干。上海建成的地铁1号线和地铁2号线，为缓和紧张的城市交通作出卓越的贡献。值得一提的是香港地铁效益十分显著，运行以来，已运载乘客70多亿人次，大大缓解了紧张的地面交通，在公共交通市场占有率达47%，已成为香港居民生活中不可缺少的交通工具。

　　缺点：地铁虽有很多优点，但它的造价高，建设周期长。上海地铁1号线16.1公里总造价竟高达100多亿元人民币，日本东京地铁造价高达每公里1.2亿美元，而美国洛杉矶地铁的造价更高达每公里1.8亿美元。建设地铁需要投入大量资金，在一定程度上限制了地铁的发展速度。

　　适用范围：①从技术经济角度来看，只有特大城市的市中心地区或者交通流量极高的走廊才有可能发展地铁交通。那里的人口密度，土地使用密度，以及产生的乘客量必须足够地高，以降低地铁交通的人均建设造价。②地铁线路既要连接最重要的城市活动中心，又要使得线路结构简单直接。③地铁沿线的地质条件必须符合开挖隧道的要求，尽量避免多断层的地段。④由于地铁隧道的深度同沿线地下管线的深度有关，应当尽量选择那些地下管线较浅，同时有基岩的地段开挖隧道。

　　因此，巴士快速交通，轻轨交通，和地铁交通均有其各自的优缺点和特定的适用范围。当然，在特定的城市和交通走廊部署何种公共交通工具最为合适还必须进行严格的技术经济论证和环境影响评估。这一过程技术性很强，政治敏感度很高，专业人士，决策者和公众必须一起参与才能完成。以下以巴士快速交通为例介绍美国公共交通总署确定的重大投资项目规划过程（Major Investment Study， MIS）。

　　4.巴士快速交通项目规划的基本过程

　　4.1 系统规划

　　在一个都会区，由都会区区域规划机构制定系统规划。系统规划的目的是用系统分析综合的方法来估计某一个走廊的交通需求，并且分析各种影响交通决策的制约因素，以此来确定是否需要上马交通项目。

　　系统规划包括2大部分：第一是确定系统目标，第二是设计系统技术特征，同时分析影响系统特征的制约因素。

　　以下为几个明显的系统目标：

• 乘客量达到最大，从而达到降低交通拥挤，改善空气质量，以及节省能源等目的；
• 建设造价和运营成本达到最低；
• 尽量降低对自然和人文环境的负面影响；
• 获得最大的政治支持，从而更容易地获得经费支持和公众参与。

图六 巴士快速交通项目规划过程

　　系统技术特征包括很多技术参数：

• 系统长度；
• 系统速度；
• 服务城市活动中心的方便程度；
• 服务频率；
• 载客容量；
• 路网平面结构；
• 路网立体结构。

　　系统规划使用区域交通需求模型来确定交通需求。该模型用土地使用模型的结果（人口，就业人口，社会经济发展预测）作为输入变量，结合交通基础设施的输入变量，来预测未来区域，城市，以及某一个交通走廊的交通需求。最常用的4个步骤为出行发生，出行分布，交通工具选择，以及流量的路径分配。

　　4.2 方案比较和环境影响评估初步报告

　　确定某一交通走廊是否采用巴士快速交通技术必须经过严格的方案比较和环境影响评估过程。主要方案包括3个类型：

　　第一类是没有交通项目的方案（No-Build）；

　　第二类是低价的交通系统管理方案（Transportation System Management， TSM）；和

　　第三类是重大交通投资项目方案，包括巴士快速交通，轻轨交通，和地铁交通。

　　美国公共交通规划采用以下几个方法进行方案比较：

　　（1）本/益比分析（Cost/Benefit Analysis）

　　首先要确定交通项目的有效持续周期（Life Cycle）。铁路项目至少要持续30年以上。

　　其次是将直接和间接交通成本和效益转变成每年的成本和效益，以美元为单位。

　　第三步要预设有效持续周期内每年的折旧率（Discount Rate）。

　　最后是将未来每年的成本和效益通过每年的折旧率折合成现在的成本和效益，再比较成本和效益的大小。如果效益大于成本，那么项目应当进行，反之则不应当进行。不同类型的交通项目有不同的本/益比，从而决定了交通项目的选择。

　　此外，美国联邦公共交通总署（FTA）还设计了以下2个指标来衡量不同交通工具的经济效益：

　　Incremental Index = （$CAP + $O&M + $TT）/ RIDERS
　　User Index = （$CAP + $O&M）/ USER BENEFITS

　　其中：

　　Incremental Index = 增值指数
　　User Index = 用户指数
　　$CAP ＝ 交通方案同TSM方案或更低造价方案在建设造价上的差异
　　$O&M ＝ 交通方案同TSM方案或更低造价方案在运营成本上的差异
　　$TT ＝交通方案同TSM方案或更低造价方案在出行时间节省上的差异
　　RIDERS ＝交通方案同TSM方案或更低造价方案在新增客流量上的差异
　　USER BENEFITS ＝交通方案同TSM方案或更低造价方案在用户效益上的差异。用户效益用用户出行总成本来衡量，包括出行时间和各种金钱支出。

　　（2）有效性分析（Effectiveness Analysis）

　　由于许多交通因素无法用金钱来衡量，必须用更广泛的有效性分析方法进行交通工具的比较。表三为部分交通工具有效性分析指标。

表三 交通工具有效性分析指标

　　最近，美国公共交通总署又制订了巴士快速交通项目评估大纲（Evaluation Guidelines for Bus Rapid Transit Demonstration Projects）。这个大纲提出了表四所示的巴士快速交通项目评估标准。

表四 巴士快速交通项目评估标准

　　（3）环境影响评估

　　除了以上的本/益比分析和有效性分析以外，交通方案比较还要经过环境影响评估过程。环境影响评估主要评估交通项目对自然因素和社会经济因素的影响，提出减少负面影响的措施，并且建议最优交通方案。

　　主要自然因素包括：

• 噪音；
• 空气质量；
• 水质量；
• 水源；
• 河流和海岸；
• 生态系统；
• 沼泽地；
• 农田保护；
• 危险品处理；
• 公园和空地。

　　主要社会经济因素包括：

• 征地；
• 拆迁；
• 交通；
• 停车；
• 历史文物保护；
• 经济发展。

　　环境影响评估初步报告完成后，将听取政府部门和公众的意见。

　　4.3 初步设计和环境影响评估最终报告

　　交通部门对建议的最优交通方案进行初步设计，优化设计方案以减少建设造价和对环境的负面影响。在综合反映政府部门和公众的意见的基础上，完成环境影响评估最终报告，提交有关部门批准。环境影响评估最终报告一经批准，有关部门将开始经费拨款，项目进入实施阶段。

　　4.4 详细设计

　　交通部门雇用工程顾问公司对交通项目进行详细设计，制作设计图纸，确定建造步骤和最终工程造价。详细设计完成后就可以开始征地，包括估价，付款，征地，和拆迁等步骤。

　　4.5 建造

　　交通部门雇用施工单位进行工程建造。经过质量检验证明合格后，项目发展过程结束。一般由交通部门负责具体运营和维护。

　　5.对中国发展巴士快速交通中几个具体问题的研究

　　5.1 建造巴士专用道问题

　　能否建造巴士专用道是能否最终建成巴士快速交通系统的关键。一般来说，市中心建造巴士专用道比其他城区要困难得多。将现有混合流车道改造成巴士专用道往往遇到强烈的反对。而在新建城市或新辟道路时建造巴士专用道则是深具目光的长远之计。

　　地面道路巴士专用道主要包括4个类型：

　　- 巴士街 （Bus Mall）；
　　- 沿街巴士专用道 （Curb Bus Lane）；
　　- 街中间巴士专用道 （Median Bus Lane）；
　　- 逆向巴士专用道 （Contraflow Bus Lane）。

　　美国国家交通研究署（Transportation Research Board， TRB）对以上四类巴士专用道进行了专门的研究，并提出了以下的规划建议：

表五 地面道路巴士专用道的巴士流量要求

　　数据来源：Kittelson & Associates， Inc. 1999. Transit Capacity and Quality of Service Manual. Prepared for Transit Cooperative Research Program， Transportation Research Board， National Research Council， Page 2-34.

　　很明显地，以上的规划建议仅供规划时参考。实际上，不同城市和城市内的不同地区有不同的最低巴士流量和乘客量要求。在以上4种巴士专用道中，到底哪一种比较适合特定城市和特定地区要进行具体的方案比较和可行性研究。一般来说，开辟巴士专用道尽量不要占用现有的混合流车道，否则有可能进一步加剧现有的交通拥挤程度。如果必须占用现有混合流车道的话，建议按照以下的公式来确保占用后专用道上巴士的乘客量大于或等于占用后剩余混合流车道上的平均单向单车道载客量：

　　Qb >= [Qa/（N-1）]*x？

　　其中：

　　Qb：每小时巴士流量
　　Qa：每小时小汽车流量
　　N：现有单向车道数
　　x：小汽车载载率和巴士乘载率的比例，通常x值在0.02到0.1之间

　　巴士专用道的运营管理十分重要，要防止其被行人或非巴士交通工具侵占。

　　5.2 对公交优先战略的广义理解

　　公交优先是中国进行城市交通发展的一项有效措施，是方便城市居民出行的正确方法。

　　公交优先首先体现在公交在道路通行上的优先。一是在城市交通主干道上开辟公交专用道，解决规划与管理相脱节的问题。二是在信号灯灯控管制系统中设立公交优先通行信号。三是在交通要塞解除控制公共交通流量的限制。四是对公交不准设置禁行道路。五是改造道路交叉口，增设专门用于巴士通过的辅助线（Queue Jumper），使得巴士能够从旁边超越前面的小汽车而直接通过道路交叉口。

　　此外，建议政府在城市交通政策上给予公交发展以优先地位，主要是财政和税收方面的支持和优惠。目前中国许多城市将公交线路的经营权转让给私人公司。在公交私营化的过程中，建议政府对那些社会效益好但经济效益不理想的公交线路继续给予财政补贴，使得经济效率和社会公平两大目标相互兼顾。与此同时，对于那些为低收入户和贫困地区提高公交服务的公司，政府应当在税收方面提供特别的优惠。

　　在城市规划和交通规划中以公交优先发展为前提和基础，并保证城市公共交通和社会经济发展同步发展。如制定和实施公共交通导向的城市规划和土地开发。交通规划中，一方面要制定科学先进的城市公共交通近期计划和远景，另一方面要规划一个能体现和实现公交优先的道路网。公共交通为主，个体交通为辅应当成为中国城市交通规划的一个基本原则。

　　在基础设施投资分配、计划安排和工程设计等方面，建议政府向公共交通（即公交场站、公交车辆、服务设施）倾斜，在公交线路布局和站点设置上给予一定方便。

　　5.3 对中国发展巴士快速交通的展望

　　本文认为，中国的巴士快速交通建设只能按步就班地分期进行。

　　在无法开辟巴士专用道的情况下，先对交通信号进行改造，使得巴士获得通过道路交叉口的优先权。在此之前，必须先将机动车流和非机动车流分开。必要时，单独设立只供巴士通过的信号时相。

　　在可以开辟巴士专用道但是无法将站距设得很远的城市地区，可以考虑先引入其他适用的巴士快速交通技术特征，例如，低地板和多门巴士，预先购票，车站特别设计，等。

　　为了使巴士快速交通的运营更加有效，同时方便转换，必须重新调正普通巴士线路，增加转乘巴士班次。在一些巴士快速交通车站旁应当设立自行车停车设施，以便自行车存放。小汽车停车换乘设施也必须建造。

　　在特大城市的市中心地区，由于人口密度大，城市活动强度大，交通拥挤程度高，街道密而窄，建议仍然采用地铁，高架铁路等快速交通工具解决交通问题。地面交通措施的效果往往较小。

　　在地形复杂，爬高要求高，但不具备建造地铁交通的城市，建议采用轻轨交通来解决交通问题。

　　在一个城市内部，有些交通走廊沿线的人口和土地使用密度较低，但是却连接了几个主要的城市活动中心。在这些交通走廊，发展巴士快速交通是最适合的。在重要道路交叉口应当采用特别措施（例如，立交，警示信号灯等）来确保交通安全。这些可能部署巴士快速交通的交通走廊里往往存在许多重复的普通巴士线路，存在可以开辟巴士专用道的道路，有停车换乘设施，地方政府和民众对巴士优先措施又有强烈的支持。

　　在新建城市或新辟道路时，建议尽量地采用巴士快速交通技术以减少建设造价和缩短建设周期。

　　在整个公交系统中，巴士快速交通仍然是界于轻轨交通和普通巴士交通之间的一种交通工具。它主要适用于市中心以外的城市地区，以及符合要求的特定交通走廊。

　　6.结论

　　经过对巴士快速交通的定位分析和综合研究，本文得出以下几个初步结论。

　　（1）尽管巴士快速交通是兼具价格低廉和性能优良两大优点的重要交通工具，但是它仍然不能完全代替其他快速轨道交通工具。鉴于各种交通工具各自的比较优势，从交通规划工作者的角度来看，关键是在何种情况下采用何种交通工具最为合适，不能把某种交通工具的优点绝对化。城市人口密度越高，需要的交通工具等级就越高。城市内部不同的用地强度，人口密度，社会经济条件，以及自然条件，决定了交通工具的等级分布。不同交通工具之间必须相互衔接，形成一个交通系统。

　　（2）在大城市中心地带，由于人口高密度分布，街道密集，道路宽度不够，建议仍然以发展地铁等轨道交通为主。地铁和高架铁路可能是特大城市市中心公交的主要形式。巴士快速交通和地铁之间没有相互替代关系。如果巴士快速交通必须进入市中心的话，可以考虑开挖地下隧道，使得终点站建在地下。这一处理方式同轻轨在市中心一样。

　　（3）在城市中心以外的城市地区，人口密度相对较低，城市活动中心的距离相对较远，道路宽度和公交流量又允许建造轻轨的地段，建造发展巴士快速交通作为轻轨的可能替代方案。一般来说，轻轨对土地利用的影响比巴士快速交通要大，其联合开发的可能性也较大，也比较适用于地形复杂的地区。在发展巴士快速交通的地区，现有的公交线路必须进行调整使其更好地同巴士快速交通相衔接。

　　（4）巴士快速交通的核心是给予巴士以空间上和时间上的优先权。空间上的优先权主要表现为开辟巴士专用道。和其他车流的分隔程度直接决定了巴士的服务水平。而巴士快速交通的其他技术特征主要是为巴士提供时间上的优先权，节约行驶和停车时间，提高巴士服务水平。而更快的巴士行驶速度又降低了对巴士的需求数，从而减少了交通项目的成本。开辟巴士专用道是建设巴士快速交通的关键步骤。

　　（5）在比较和选择巴士快速交通和其他交通工具时，不能纯粹用经济指标评估，因为许多因素无法用金钱来衡量。例如，地铁和轻轨，由于其显著的地标和线路特征，对土地利用的影响比巴士快速交通要大得多，同时提供更多的和周围开发商以及业主联合开发的机会，有利于带动地方经济的发展。此外，地铁和轻轨的乘客舒适度要优于巴士快速交通。因此，必须用系统的观点全面客观地评价各种交通工具的优缺点，具体问题要作具体分析。

　　（6）巴士快速交通在中国有光明的发展前途，建议按部就班地进行规划、设计、建造和运营。

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