1 西安市TRANBBS城市TRANBBS交通面临的挑战及出路
经济发展加快了西安市城市化进程，提高了城市居民收入，与加入WTO后汽车价格迅速下降相结合，造成西安城市人口持续增长，城市规模快速扩张，私人小汽车拥有量迅速增加，给城市交通带来了居民出行总量稳步增长，出行距离快速增加，出行中人均占有道路面积与能耗费用呈几何级数增长的变化。近年，西安市机动车保有量年均增长率一直保持在15％以上，2003年后出现了爆发式增长，据交警部门统计，2004年日增新车达400辆，按此推算，市区汽车保有量每年会增加十余万辆，汽车数量会达到当年增长50％的效果。据测算，目前，西安市三环内区域出行总量接近600万人次/日，其中一环内区域以5％的面积发生了120万人次的出行（三环内总出行的21％）；二环以内区域以总面积的33%覆盖了近55%的人口数和60%左右的居民出行总量。另据统计，截至2002年，按照国际上公认的都市化地区一小时时间圈内可到达西安中心市区的人口为1031.4万人。西安中心市区的中心地位短期内不可能动摇，伴随城市化、机动化的快速推进，城市向心交通需求量会进一步增加。
近年来，西安市通过城市道路的拓宽改造，立交工程的建设，交通管理控制方面的措施，提高了主要走廊的通行能力，改善了城市交通拥堵，取得一定的效果，2004年处于阻塞状态的路段比较少（见图1）。
一系列的改造工程显著改善了交通条件，但是面对每年15～50％的汽车保有量增长速度，通过道路改造挖掘其通行潜力的工作不可能每年都能达到此要求，交通拥堵必然会再次降临西安。假设小汽车增长速度与出行方式选择增长速度一致，采用TRIPS软件推算的西安市近几年路段交通拥堵情况见图1所示。可以看出2005年交通拥堵重新抬头，2006年会大面积出现，2007年二环以内几乎所有道路处于严重阻塞状态。所以实施的城市道路改造工程对改善城市交通起到的作用是有限的，不可能彻底解决西安市城市交通问题。 
 
注：图中加粗的虚线和实线分别表示V/C（实有交通量与道路的通行能力之比）超过0.85和0.95的拥堵路段
图1  未来几年道路拥堵情况分析
Figure 1 Analysis of the traffic congest in the next several years
西安作为中国历史上建都朝代最多的城市，市中心基本维持了明长安城的风貌，受古城墙及古城风貌保护限制，交通矛盾最为突出的城市中心交通用地不可能大幅度增加、路网格局不会大量调整。西安市地下扰动土层厚度为18米，城墙内、中轴线的古城风貌，要求平面上视野开阔，给城市交通设施向地下与空中发展造成了很大限制。这就决定了西安市不可能在中心市区增加大量的交通道路供给，不能希望道路建设根本解决城市交通问题。
事实上，经济学原理告诉我们，城市道路具有公共商品属性，极易被过度使用。通过新建道路来解决城市交通问题，面临道路基础设施增加，出行者出行时间减少，交通拥挤得到缓解，诱发新的交通需求，交通量增加，道路交通重新拥堵的链式反应的一系列供需变化。所以新建道路对城市中心交通问题的解决可以起到一定缓解作用，但不能根本解决。
西安城市交通正面临前所未有的挑战，采用快速有效的手段来缓解由于机动车快速增长所造成的交通问题已迫在眉睫。鉴于西安市的古城特点，城市中心道路新建、拓宽、立交工程不利于古城风貌的保护。通过增加道路供给来解决西安市交通问题存在很大难度，起到的效果也是有限的，不是长远之策。因此，现有城市中心交通问题的解决只能从提高现有道路资源的利用率上下功夫。公共交通是道路利用效率较小汽车交通更高的交通方式，大力发展有竞争力的高品质公共交通来缓解西安交通拥堵，实施"公交优先"是解决西安城市中心交通问题的唯一出路。
2 "公交优先"的实施方案
公交优先政策（Transit First Policy）最早起源于美国，含义是指在软硬件方面为公交系统提供比小汽车交通更优待的条件（包括道路空间、车站与枢纽、车辆、线路、收费系统、运营保障体系方面优先考虑公交需要），是小汽车数量大量增加后，减少小汽车出行量，吸引人们自觉选择通过公交出行，使城市土地利用高密度地区能够继续保持客流系统的经济、高效、舒适、环保、节能与活力最佳途径。以下对不同大众公交方式在西安城市发展中如何定位进行分析。