摘要：道路TRANBBS交通投资带动经济发展的战略（或者说以要想富，先修路为重要指导的发展经济的工作指导方针），近年来已愈被我国各级政府所重视。在对西方学者关于交通与经济发展关系有代表性研究成果进行分析、梳理的基础上，结合中国的实际，本文提出了西方相关研究给中国的5点重要启示。

　　关键词：西方；交通投资；经济发展；中国；启示

Carefully Taking Road Building as Your Economic Development Strategy : Research on the Relationship of Road Building with Economic Development in the Western and Its Implications to China

　　Abstract: Economic growth as a result of transportation investment (Or transportation investment as a stratagem of triggering economic growth) has been given more and more attention in China by the governments at all levels. Based on the classification and analysis of the classic research on the relationship of road building with economic development in the Western, taking China's related practices into consideration, the author has developed five implications of the relationship of road building with economic development for China.

　　Keywords: The Western; Transportation Investment; Economic Growth; China; Implications

　　1 前言

　　和平和发展是当今世界的主题。经济发展作为发展的一个主要组成部分，一直受到人们的关注，尤其是广大发展中国家的关注。尽快摆脱贫困和落后，一直是他们迫切想实现的理想。但是，交通投资（交通建设）是否能够真正地带动经济的起飞和稳步发展？假定它是这样一个因素，它究竟在多少程度上产生作用？如何在包括交通投资、税收转移等众多刺激TRANBBS城市、区域乃至国家经济发展手段中进行政策抉择？交通投资对经济发展的促进在什么条件下是最有效果的？这些问题吸引了越来越多发展中国家的政治家、决策者和多个学科专家、学者的注意力。对他们而言，这些都已经成为他们日常工作或学术研究中不容回避和具有挑战性的问题。结合各自的具体实际情况，研究和解答这些问题，更是各国制定和落实各个层次的经济发展战略，进而实现国家、区域和城市经济起飞和稳步发展的前提。在这种情形下，对广大发展中国家的政治家和决策者而言，西方发达国家对交通建设与经济发展关系的研究经验及其最新进展就具有相当的参考价值。因为简单地说，西方发达国家的这些经验当中，无疑会包含有一部分如何科学认识和恰当处理交通建设和经济发展关系的内容。作为广大发展中国家，如果能深入全面研究和了解这些内容及其效力，将可能使他们以史为鉴少走弯路，更好地推动本国经济实现跨越式的发展。

　　2 西方学者对交通投资与经济发展关系的研究

　　西方学者对交通投资与经济发展进行了大量研究，要想在一篇有限的文章里全面介绍它们几乎是不可能的。因此，在本文中，作者仅仅想涉及这样几个可能是最重要问题：第一，西方相关研究给我们的整体性结论是什么，也就是交通投资真正促进了西方各地理单元(尤其是区域和城市)的经济发展吗？第二，西方影响交通投资的主要社会经济因素是什么？西方学者如何认识它(们) 对交通投资与经济发展关系的影响？第三，在西方国家层次的政策里，是如何看待和处理交通投资与经济发展关系的？在这些政策里，交通投资的目标除了经济发展以外还有什么别的目标？第四，如果交通投资促进了西方的经济发展，有否可能找到使交通投资效果最大化的经验？第五，交通投资得以推动经济发展，很大程度得益于企业的追加投资和其重新布局。可是，企业却究竟又是如何看待交通的呢？第六，从供给和需求的角度看，交通投资带动经济发展基本上属于一种供方策略；有没有从需求方面来考虑达到同样效果的策略呢？西方学者对此又有何研究？

　　2.1 整体结论

　　对交通建设与经济发展关系的研究，可以从多个层面和角度进行，因此，得出的结论也必然差异明显，各有千秋。这在西方学者的研究中有很好的体现。例如，在国家层面，有西方学者利用交通建设投资数据和国民经济发展的宏观指标（如GDP）对交通建设与经济发展的关系进行定量研究，得出了交通建设投资额度和GDP增量之间的数量相关关系（Aschauer 1989a; Munnell,1990a; Durkin and Wassmer 1994; Holtz-Eakin and Schwartz, 1995）。但是，相关研究却也许无法具体揭示交通投资对某一选定城市、区域主导产业发展的直接效果。再如，利用个案对交通投资和土地利用性质、土地价格的变化进行研究，或许可得出交通投资会造成土地增殖的结论，却无法表明交通投资会促进整个城市空间结构、经济效率的优化和提高--有西方实例研究表明，集中于城市某几处的交通建设投资，也许暂时提高了这些区域交通设施的容量，但是却也吸引了更多的交通流量集中到这些区域，造成新的交通拥挤和阻塞，导致临近地区工商企业出行效率的下降和营运成本的上升。如美国部分大城市通往中心商务区的高速公路，是导致市中心机动交通量激增、停车费用上涨和部分工商业企业外迁的重要原因。又再如，同处于某一区域的几个城市，均采取加大交通投资以带动当地经济发展的策略，但是却很有可能得到截然不同的效果（Hart 1993；Banister 1994）。其中某一城市A可能在实施该战略后，很快得到外来投资投入本地的交通基础设施建设和发展，进而因交通条件的改善（也许还有其他影响因素一直在起作用）而吸引了更多的资金和劳动力的集聚，带动了本地经济的发展（也许在牺牲本区域其他城市发展机会为代价基础之上）。而另外一个城市B，虽然有同样的发展策略和对交通外来交通建设投资者的诸多优惠政策，却一时没有吸引到足够的外来资金投入本地交通基础设施（或许不是发展策略本身的问题，而是当地尚没有建立一个有足够吸引力的综合投资环境）。于是，B地政府决定自行投资，大力改进本地交通条件，以应对该区域另一城市A迅猛发展并夺走越来越多发展机会的挑战。结果却很可能因为大量资金和政府资源预支给交通部门，造成当地政府用于其他公共事业的资金和精力的大量减少，进而影响了B地居民社会福利供给和收入水平，导致本地居民对B市政府的信任度下降，虽然也许几年内B地预期的交通设施容量将大为提高，外来投资者却仍无信心投资B地。学者对上述情形的研究，得出的结论很可能是交通投资不一定能带来经济发展，而是在某些条件满足的前提下，交通投资才能刺激和促进某地的经济发展。

　　总体上说，由于上面所论述的众多复杂的情形，关于交通建设与经济发展关系，西方学者对问题的结论仍然处于一种争论阶段，并无统一的定论。也就是说，对于公共投资投入基础设施（特别是交通设施）是否会带来经济增长，无论是在国家、区域或是城市乃至社区的尺度，西方学者对该问题还是处于一种尚未达成一致的阶段。

　　2.2 交通投资与经济发展关系：研究背景在不断变化

　　假定交通投资与经济发展在过去的经济社会环境中的确存在某种关联，那么在目前经济全球化、信息TRANBBS技术高速发展并向越来越多的产业进行渗透、远程办公成为可能并为越来越多的公司和个人所采纳的背景下，这种关联也必然产生了新的变化。西方部分学者研究这些情况后指出，技术因素，尤其是信息技术的进步，有可能导致无形的生产要素的流动，例如信息、资金的流动，在促进某地经济重构和进一步发展方面比有形交通设施的兴建、容量的增加以及效率的提高扮演更加重要的角色。例如，Botham和Hart 分别在1980和1993年指出，一个高质量的交通基础设施并不是某一衰退或新兴地区经济增长的必要条件。Banister (2000: 6) 在研究英国默西塞德郡（著名城市利物浦所在的郡）交通建设和当地经济发展30多年（1960~1990）的经验后也指出，大量的交通投资并不一定意味着某地必然的经济增长。实际上，尽管默西塞德郡在预期本地人口、就业、生产力和居民收入的增长将带来行人出行和货物交通量的增加，于1960~1970年代启动了大量的交通基础设施项目，但还是没有办法阻止该地几乎是伴随着大量交通投资同时发生的人口减少和就业水平下降。其根本原因在于，影响当地过去二、三十年经济发展的主导要素不是不够完善的道路交通网络，而是对当地新兴经济产业的保留、支持和在这一基础上对当地整个产业的重构。因为投入了大量的资源和精力于道路交通建设，导致该郡没有更多精力和资源照顾后者，形成了当地发展战略和决策上的失误，进而耽误了当地经济升级重构的步伐，使得当地错过了一些更好的发展经济的时机。

　　西方学者的上述研究和经验说明，对某些区域而言，一方面，生产效率的提高，空间、生产的专门化，远程办公等有可能会形成当地更少的交通需求（或者增长放缓的交通需求增长）；另一方面，当地经济发展对无形生产要素的高速流动、区域产业重构等对资金的需求却可能更为迫切。此时，如果制定以交通投资拉动经济发展为主导的战略，将有可能事倍功半。相反地，将有限的资金投入促进这些要素的流动（或者是其他真正影响和制约本地经济发展的方面，如上文提到的对当地新兴经济产业的保留和支持），将有可能更有效地提高资金投入的效率，更好地促进区域经济发展。也就是说，在这样的情况下，交通投资和经济增长之间，可能只存在很弱的正相关乃至没有关联！ “当我们谈论交通的时候，改善的交通（条件）被认为能够扮演多种角色。例如，交通改善被认为在提高政治凝聚力、促进社会团结、经济增长、经济专门化和价格稳定乃至改变民众态度等方面都有积极作用。但是，可以非常准确地说，（改善交通所存在）同等的负面作用也不是没有可能的”（Wilson 1978：102）。

　　2.3 国家政策目标：交通投资不仅仅是经济发展的承担者

　　浓缩了欧盟和美国的政治和专家智慧的两部最新的交通纲领性文件，欧盟交通白皮书（European Commission 2001）和TEA21，美国面向21世纪的交通平等法案（USDOT 2003），都不再直接把交通投资是否带来经济发展作为其政策的具体目标和评价取舍因素，而是把多模式交通系统、机动性、交通安全、（交通行业）服务品质、生活品质和环境保护等作为其具体的政策目标或核心价值标准。此外值得注意的是，在上述两个重要的文件中，交通服务的可靠性（Reliability）和机动性（Mobility）、可达性（Accessibility）更是被视为公民的基本权利而加以强调，并被提出作为交通政策的一个重要目标。例如，在提到各类人为交通延误与旅行者的权利时，欧盟交通白皮书指出，“我们需要有各项新的具体措施来保证使用者在各种交通模式中的权利，无论他们使用什么模式的交通，都能够知道自己的权利并且能够真正享有它们”（European Commission 2001：79）。在要求公共交通设施必须能够为残疾人方便使用的基础上（美国残疾人法案：Americans with Disabilities Act：1990），TEA21条款3037在1999~2003年度新增加了对某些公共、企业自办交通服务及其相关设施建设、设备购买等活动的资助。这些投资的主要目的是满足那些在交通服务的供给空间和时间上都有特殊需求的通勤人员（FHWA 2002）。从这些情况看，西方政治上层对交通投资和经济发展关联的考量，从某种程度上说已经不像从前那么看重，至少交通投资能否使得公民享有基本的和可靠的交通服务，提高特殊社会群体的机动性水平等，也获得了几乎与其他交通投资目标同等的注意力。换言之，如果当初西方的政治家和决策者们还只是单纯地把交通投资作为拉动某一城市和区域经济发展的有力工具的话，现在，他们已经赋予交通投资以更多的使命。交通投资被期待着不但能够促进国家、区域各类有形经济产业的稳定发展，而且能够在提高无形的交通服务品质、保证公民机动性和环境质量等方面，扮演重要角色。

　　2.4 交通投资促进经济发展：前提条件和投资区域的选择

　　在什么条件下，交通投资可以促进经济发展？这一问题也许是人们在研究交通投资和经济发展关系时最关心的一个话题。在西方政府官员中，大多数人一般也认为新的道路建设会诱发工商企业在空间上重新布局其产业，进而带来拥有高品质交通等基础设施区域的经济发展（Gillen 1993；UK DOT 1989）。但是，西方学者的一些研究表明，这一结论的成立并非无前提条件的。例如，SACTRA （1977）就指出，支持上述结论成立需要两个前提假设。它们是：第一，一个交通项目给道路使用者所带来的直接收益不能完全代表该项目对某地经济发展的贡献；第二，主要道路建设项目是一个有效吸引经济增长集中于选定区域的工具。这样，经济增长所带来利益在区域的分配，即使在经济增长的总体效果可以准确衡量的情况下，仍然是很重要的。但是，尽管我们有理由相信这些效果的重要性，我们目前却没有相关的证据来表明（道路建设能够带来上述效果）。

　　由于SACTRA的权威性，上述的陈述在一定程度上表明，至少在西方发达国家内部，在1970年代以前的很长一段时间内，道路建设在重构经济增长的空间分布方面其作用是很弱的。也就是说，在当时西方的经济社会背景下，并无有力证据证明对某一区域的交通投资就能够促进当地的经济发展。

　　既然对某一区域而言，交通投资和经济发展的关系并不是绝对关联的，那么，随之而来的问题就是，交通投资究竟投向哪些区域，才最有可能带来预期的经济发展呢？西方学者对这一问题也进行了较多的研究。例如，Botham（1983）年研究了1950~1970年代英国道路建设项目在空间上的分布及其与相关区域经济发展关联的问题。他的研究一开始就涉及了这样一个难题，即假定在研究期限（1957~1976年）内没有进行道路建设项目，英国经济空间结构将是何种形态或格局？利用一系列的回归模型，他估计了因为空间的可达性变化而带来的一系列就业空间的再分配。在此基础上，Botham指出，在假定交通费用不随当地社会经济环境发生变化（作者注：即新建道路对交通成本所造成的节省和社会经济条件变化所造成交通成本的上升相互抵消）前提下，道路投资对英国区域发展所产生的影响是很小的。同时，如果认为交通拥挤增加了企业和个人成本，那么一系列道路建设对该区域发展所产生的影响会有所增加（作者注：新建道路最终还是带来了交通拥挤，某种程度上说，可能给当地经济带来了负面效果），但是他认为很难定量估计这一影响。最后，Botham得出总的结论是，1957~1976年间道路建设强化了英国的发展集中趋势，没有实现平衡经济增长的效果。也就是说，某些区域的道路建设并没有带来该地预期的就业增长或经济增长。这些研究结论值得我们思考。因为，虽说该研究者的初衷是研究路建设项目及其与区域经济发展关联，带给我们的却不再仅仅是一个交通投资的区域选择问题，而且是一个在制定道路建设拉动经济发展的决策时，“do nothing”或者“do something else”的问题。换句话说，如果政策的目标是拉动部分区域经济发展、平衡区域就业增长的时候，并打算以增加交通建设投资，提高区域可达性作为主要战略时，很可能存在这样一种情况，道路建设无论选择在空间上的哪一部分，或许会影响区域可达性，但对区域产业、就业的合理扩散却可能都只有很小乃至只有负面效果！这时候，就要考虑是否采取其他非道路建设的战略来达成上述政策目标。例如，道路收费、限时道路通行、税收等策略就有可能比大规模的道路建设更为有效。这样，道路建设就成为了区域经济发展“必要”而不是“充分”的一个条件（Huddleston和Pangotra 1990）。但是，这一结论似乎也不具有普遍性。另有一些西方学者认为，假定某一区域已经具备了经济增长的基本要素，如果要全力发挥这一区域的全部经济潜力，那么，没有进一步的交通投资却是不可能的。也就是说，交通投资仍然是经济发展的充分条件。这些，就是以Hirschman （1958）和Hansen（1965）等为代表所倡导的区域发展理论。在这一理论的框架下，如果国家或是区域的目标是发展那些最有潜力的区域，那么对这些区域的交通投资必不可少。Hirschman认为，一般性社会投资或社会基础设施投资（Social Overhead Capital）应该投向那些能够带来最大可能发展的地区和产业。尽管这一策略会增加区域的不平衡，但是这一不平衡只会是短期的，私人和民间资本会使得整个（区域经济）增长平衡起来。在Hirschman这些理论的基础上，Hansen进一步划分了公共资金的类别，认为可以分为经济类的投资（Economic Overhead Capital），如道路、污水处理、供水和燃气、电力等投资，以及一般性社会投资或社会基础设施投资，如教育、卫生和营养保健等投资。他同时将区域划分为拥挤的、中等（经济发展程度）的和欠发达3类区域。在讨论区域层次的经济发展是否可以通过扩散和集中过程实现，区域经济增长能否与增长的空间分配相互协调时，他认为经济类的投资投向中等区域，而一般性社会投资或社会基础设施投资投向欠发达区域，这样最有可能实现区域经济发展和区域经济增长的空间平衡等目标。也就是说，对一个特定区域而言，Hansen认为交通投资应该投向该区域中的中等（经济发展程度）地区，最能实现促进该区域的经济发展目标。而Allen（1970） 等学者则认为，若要达到区域经济增长的最佳效果，在有活力的城市化区域建设高速公路等交通设施更为适应。在研究了美国多年的历史经验后，Rephann（1993）得出了更加具体的结论。他指出：

• 道路投资似乎在工业化程度不那么高的区域对经济活动产生更大的效果，如美国的阳光地带（作者注：指美国的加州、德州和佛罗里达等地）；
• 极度不发达地区和处于中等发展程度、并有一定经济增长的区域相比，（若以带动经济发展的效果为标准）后者应优先给予道路发展资金；
• 道路交通投资（对经济发展所产生）的效果，与投资受益地的城市化水平以及与大城市的距离成正比（靠近大城市的效果更大）；
• 其他基础设施的建设（如机场）能够提高道路交通投资（对经济拉动）的效果；
• （过度集中于某地的）道路建设会导致边际收益的递减。

　　Banister（2000：15）在总结1960-1970年代西方学者对货物运输投资与经济发展研究后则指出，能够从交通投资中受益的地区，是那些除了交通之外还具备其他（经济发展）优势的地区，如那些经济发展势头良好、具有新兴产业、外来投资充足、具备投资场所和高素质劳动力的地区。换而言之，他认为交通投资会使得这些地区的经济发展锦上添花。

　　那么，交通投资能否带来后进地区的经济发展呢？这是在交通投资区域选择时另外一个有意义的问题。 SACTRA（1977）的研究结论是，经济后进地区的问题，（有时）能够归结于非交通的要素，工业的重构和劳动生产力的提高等，才是这些地区的根本问题所在。这些地区通过交通投资改善交通条件而忽略上述根本问题，或许会弊大于利。有些学者指出，对于那些从交通投资中获得经济收益的地区，也不一定能获得与经济收益同步增长的就业增长。但是从总体上说，这些地区交通条件改善带来社会生产成本的节省，可以导致这些地区能够吸引更多资金密集型产业，降低劳动力成本和增加边际经济收益（Hopkins 1986）。

　　2.5 微观投资决策行为：交通条件在企业家心目中的地位

　　如果说交通投资能够带动经济发展，它常常有两方面的具体表现：一是因为某地交通条件的改善，降低了本地原有生产企业或服务行业的交通支出，使得其产品或服务总成本减少而提高了市场竞争力；二是某地交通效率因交通建设投入后得到提高，吸引了外来资金和产业的流入，通过增加生产要素（如资金、技术）或改变原有产业组合方式带动了本地产业的升级和重构。其中，后者的情形在很大程度决定了投资者如何选择投资区域，以及交通因素在他们心目中占有的分量。这一问题，对于某地的交通投资是否能带来经济发展也有着较大的影响。自1970年代起，西方学者就在英国、德国、法国和意大利等国对相关课题就进行了大量研究。表1总结了一些有代表性的研究结果。

表1 1970年代以来西方学者对企业家看待交通态度的研究

　　资料来源：除Bonnafous（1979）外，转引自 Banister and Berechman (2000: 16)

　　2.6 经济发展：以非交通供给为导向的“交通”策略

　　一般认为，交通投资会降低区域内企业生产的总成本，进而提高企业的经济竞争力，带动区域经济的发展。但是，美国交通从业者协会（AASHTO）1990年的一项研究表明，在确信交通是生产的重要基础的前提下，在某些情形下即使是交通设施容量没有变化，企业组织行为的改变也会给企业乃至区域经济带来经济效益。例如，地处美国俄克拉荷马、内布拉斯加和衣荷华3州的克尔勒医学供应公司（Koley's Medical Supply Inc.）及当地的数家医院，就是通过调整医疗产品的供应方式（其实主要是公司运货频率与医院对货物需求的协调），获得了经济效益的“双赢”。首先，克尔勒公司选择了经济成本较低的俄克拉荷马作为其物流处理的中心，在这里，各个医院所需的各类日用物品每日都按照既定要求分门别类打好包；随后，克尔勒公司的调度根据事先和医院商定的时间和频率，一日几次或一日一次地指派公司车辆给医院运送已经处理好的相关物品并同时取回那些能够重复使用的物品。经过一段时间的运营，公司的交通支出降到了最低，各个医院每日也以更小的平均成本及时得到所需物品。而在此之前，因为不知道需求方（医院）将有什么需求，克尔勒公司几乎不知道如何安排每日的车辆使用和进货，常常只能随机安排，浪费大量运输成本和存储费用；而各医院也是自行购买、存储和处理几乎全部的日用物品，规模既小，效益也低，而且相关活动还长期占用了医院紧张的场地、占用了医院不少的人力资源。这一实例，说明了非交通供给为导向的交通组织策略，与交通投资一样，都可以获得经济增长的效果。图1形象地说明了这一策略的行动要素、步骤和效果。

资料来源：根据AASHTO，1990信息转绘
图1 非交通投资策略带来（微观）经济收益的例子

　　3 西方学者研究对我国的启示意义

　　从上文介绍看，西方学者对交通建设与经济发展关系的研究及其应用，无论是内容，还是广度和深度，都还是给人以深刻印象的。但是，究竟这些研究及其应用对我国目前的有关研究和实践有何参考价值呢？这是个非常值得探讨的问题（但它很可能也是个仁者见仁，智者见智的问题）。结合在两国工作和研究的实践，笔者认为上述西方相关研究给我国的启示主要有以下几个方面。

　　3.1 要想富，先修路。这一策略的有效性往往是需要前提条件的。

　　交通建设未必能带来经济发展；若想使交通投资带来经济发展，往往还需要一些前提条件。这是上文提及的诸多西方学者对于交通建设与经济发展关系研究后得出的一个根本结论。如果离开了这一结论，片面地认为交通投资必将会带来经济发展，并以此为依据，不加区别地采取“交通投资带动经济发展”战略或“要想富，先修路”的工作思路（或者错误地安排了交通投资和其他经济发展策略的优先前后顺序），将有可能事与愿违，隔山打牛，错失潜在的经济发展良机。也就是说，鉴于西方学者研究得出交通投资与经济发展之间并不一定存在绝对正相关关系的结论（中国的实践也表明这样的结论，见下文江苏、广东的两个实例），不宜提出“要想富，先修路”这样一种过于简单或线性的工作思路。即使真的要提，“慎”修路也许也比“先”修路要好些。上文提及的英国（Botham 1983）、默西塞德郡（Banister，2000）、法国（Bonnafous 1979）和SACTRA(1977)对落后地区交通投资的研究经验或实践都告诉我们，“先修路”对国家、区域经济发展并不是总是起正面或明显作用的。尤其对那些并非交通因素造成的经济停滞，修路更是害大于益（默西塞德郡的经验无疑最为典型）。正确的观念应该是：政府在进行大量的交通投资以前，应该首先仔细考察是否存在比交通投资更为有效的发展经济策略（也就是说，政府对交通投资所带来的预期收益，应该大于因为投资交通所失去的一系列机会成本）。对城市政府而言，应该要努力把握当前真正对本地经济发展最有影响的因素（前述西方学者的有关研究说明，这些因素不一定是交通因素），而不是不加区别地将有限的资金投向次要的影响因素；从西方学者（Rephann 1993；Hirschman 1958；Hansen 1965）给出的经验来看，中央政府应该特别重视交通（作为公共投资的一部分）投资区域的选择、交通投资和其他类型投资的分配等问题。那些只打着“要想富，先修路”的旗号，或为表现领导政绩，把几个重大交通基础设施作为城市现代化重要标志为出发点的交通投资，是不可取的。例如，江苏宜兴某镇，大力投资兴建了镇前公路上的一个环岛，并在岛上兴修了一座高塔；广东某市因政府办公楼搬迁（但新建大楼目前基本闲置），大力建设了通往某开发区及开发区内部的道路系统。这些交通投资行为的实践证明，它们并没有带来当地的经济发展（当然也不可能）。

　　3.2 交通投资只是发展经济的策略之一，如想获得最大的效果，应该和其他经济和非经济策略（政策）配合使用。

　　美国高速公路投资配合机场建设带来更大经济效益的经验（Rephann 1993）和以非交通供给为导向的“交通”策略（AASHTO 1990）告诉我们，如果只采取单一的交通投资策略（或者在采取这种策略时没有对与交通投资形成良好配合的其他策略给予足够重视，如企业物流供应组织策略等），交通投资战略实施的效果很有可能达不到最佳。例如，笔者于1997-2001年曾考察过全国多条新修的高速公路并访问过多家沿路运输企业，就发现很多运输车辆司机宁可使用老的道路而不愿意使用新修的高速公路。问其原因，高速公路收费标准、交通管理（据说有部分警察恣意拦车）、运输车辆性能等都被提及。这一现象是不是也提示我们，政府要真正发挥上述高速公路投资的经济价值和尽快收回相关投资，是否对公路收费、交通管理和对运输企业的扶持等都应该有所考虑呢？推而广之，交通投资是否就是解决城市、区域所面临的交通（经济）问题的万能药呢？我国的各级政府在制定交通投资政策时，是不是要降低一些对交通投资效果的期望，给其他影响交通（经济）问题的策略（或因素）留一些发挥作用的空间呢？例如，笔者在宜兴、绍兴等苏南城市考察时，当地政府的一些官员就提出了逐渐将部分村镇工业统一集中于市县级开发区（但是工业利税仍归原乡镇管理）的设想，这一想法，相对于只考虑给每个乡镇修建高等级公路带动工业发展，是不是更有见地呢？工业集中后，在一定程度上消除了“村村冒烟，镇镇设厂”的局面；对大量外来工人（当地人更多的已是管理人员）的住宿安排、治安管理等，也可以有新的举措（如，可以统一修建外来务工人员住区并设立新的治安管理片区，获得“规模效益”）。

　　3.3 交通投资是否带来经济发展以及交通投资将带来何种程度的经济发展，应该采取多种方法给予评价和预测，以便将投资前后的不明确性减少到最少，最大程度地发挥交通投资的使用效率（相应地，交通投资决策机制也要进行改革）。

　　上文提及的西方学者大量研究的经验告诉我们，交通投资是否带来经济发展以及交通投资将带来何种程度的经济发展，其实是一个很复杂的问题。这样一个问题的答案，以及高昂交通投资能否带来预期经济收益的责任，不是一个或者某几个领导就可以给出和承担得了的。因此，我们不但应该在每一个重大交通投资项目之前充分了解民意，集思广益，对一个项目提出多种备选方案（或方案组合），还应该始终采取多种方法，对这些备选方案给予评价和预测，将每个方案的不明确性减少到最少，实施科学的方案选择。为此，我们相应的交通投资决策机制也要进行改革，“长官意志”、“闭起门来做TRANBBS规划”的交通投资决策模式，应该转变为民主决策、公开决策、专家意见加公众参与的模式。只有这样，交通投资才能反映更多人的意志和智慧并被置于公众监督之下，保证其经济性和公平性。

　　3.4 交通投资需要“量”、“质”并重，包容多层次目标。

　　透过前文所提及的两个欧盟和美国的交通政策(European Commission 2001；USDOT 2003)，我们可以看到除了经济发展，交通投资还被它们赋予了更多的责任。例如，视为公民的基本权利而出现的交通服务的可靠性、机动性和可达性等，以及某些地区的空气和环境质量的改善（这点在美国更为明显）。虽然，在上文提及的西方学者的研究里没有人证明这些因素能够带来经济发展，但是如果我们不否认人民生活水平与质量的提高也是经济发展的一个方面、交通是生活质量的重要衡量指标的话，那么我国的交通投资政策也应逐渐加上这些内容（或者更明确地反映这些内容）。 过去，如果是因为我们实在太缺乏足够的道路交通设施和相应的建设资金而首先考虑提高道路设施容量，还没有给予上述内容以足够重视的话，那么今天，随着我们国家和各级道路设施的大为改观、城市经济实力的大为增强，我们已经没有理由在制定交通投资目标时，不考虑交通是公民基本权利、必须保证每个公民都能有一定的交通机动性等这样一些观念。具体来说，我们投资修建地铁、轻轨等设施时，是否在一开始就需要考虑老人、残疾人的使用呢？上海市最近提出了改善大型公共设施的无障碍TRANBBS设计，如果我们在一开始就有这样的设想，会不会更好和更经济呢？

　　在西方，欧盟交通白皮书提出了“人性化”交通发展（Transport with a Human Face）的模式和目标(European Commission 2001：87)；对于接受联邦政府资助的公共交通设施，美国依据1990年的美国残疾人法案，要求其满足残疾人的使用需求。这些，对我们未来交通投资目标的确立是否应该有所启示呢？另外，作为自行车的“王国”，我们可否从欧盟和美国设立的交通投资保证多模式交通协调发展的目标（其实，荷兰、德国等欧洲国家越来越多的城市已经兴起了自行车交通），考虑在大力发展道路交通时（似乎这些设施的目的只是满足机动化的交通），如何因地制宜、分类指导，合理设立我们各个地区、城市自行车交通发展的目标？只重视用一种（如机动化交通）或几种模式（如只考虑高架道路和轨道交通）满足居民的出行需求，并不符合我国很多城市的实际情况。

　　3.5 对交通投资与经济发展关系，需要因地制宜，进行长期和系统的研究，才能得出有益的指导性结论。

　　如果1826年杜能关于交通对农业发展模式的研究被认为是近代西方学者科学研究交通投资与经济发展关系的开始的话，那么西方的有关研究已经有近200年的历史了。上文提及的研究结论，正是经过一代代学者的钻研得来的。从这种情况来看，我国对交通投资与经济发展关系的研究（特别是对几个重要问题的研究，如对某地的交通投资能否带来经济发展？如果带来了经济发展，其程度如何？与其他发展经济的手段比较，交通投资是最有效率的吗？）应该还有很长的路要走，绝不是照搬国外几个相关研究，就可以得出符合各个地区和城市实际的指导性结论来。因此，我们应该鼓励不同学科和不同领域的专家、学者对这一问题进行长期研究和探索。笔者留意到，在2001年全国城市交通研讨会上，几乎没有学者研究交通投资与经济发展的关系（或从某一项目具体研究其经济效果）。而在2003年美国第82届交通研究委员会年会（Transportation Research Board 82nd Annual Meeting）上，与会者不但有很多研究交通项目投资与地方经济发展的关联，甚至还有学者专门研究妇女在交通项目发展中的地位问题。这些做法值得我们思考。是不是只有这样认真全面地对每一笔交通投资所带来各种效果进行研究和考察，才能使我们真正把握某地交通投资与当地经济发展、社会公平等多个要素之间的关系，为相关的决策提供科学的指导呢？

　　致谢：作者感谢伊力诺大学城市交通中心Sue McNeil和Piyushimita Thakuriah两位教授，Sanya Niumpradit博士提供了大量参考资料和宝贵意见。唯文责仍由作者自负。

　　参考文献：

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　　作者：

　　周江评，美国伊力诺大学城市交通中心。