内容提要：本文比较全面系统地总结了TRANBBS城市用地开发TRANBBS交通影响分析的常用模式与模型，包括交通影响分析的一般程序、背景交通分析、出行发生、出行分布与交通分配，以及服务水平敏感性分析等主要内容。这些模型和模式虽然是建立在北美国家城市交通特性和社会经济价值观念基础之上，但仍不失其一般性的借鉴与指导意义。本期继续刊出这篇文章的第三部分。

　　三、出行生成

　　用地经过开发，成为人们各类活动的聚散点；交通出行也就随之而形成。----这就是我们经常讲到的交通是土地使用的函数的道理。实际上，城市用地生成的交通量与用地强度或规模直接相关。有研究进一步指出，土地使用强度是决定出行行为的最主要的因素之一，虽然用地类别也对出行生成量有一定的影响。依据土地使用与交通出行之间的这种关系，可通过用地开发强度来估计用地项目的出行生成量。由于用地项目的开发强度是已知的，而且在大多数情况下，单位用地的出行率或推算公式已有专门手册可资查询，因此出行生成量的计算并不复杂。

　　以下先介绍一些有关出行的基本概念，再讨论一些常用的出行生成预测方法和在预测出行生成时应当注意的几个问题。

　　（一）几个基本概念

　　在展开深入讨论之前，有必要先弄清几个基本的出行概念及其相互关系。

内部出行 指在用地内部范围完成的出行。如果某一用地被开发成具有多用途的活动中心，则一部分出行可在用地内部完成。比方说，某一出行者在该活动中心完成购物后，再去中心范围内的一家餐馆就餐，就餐后再在中心内找一家剧院看电影等等，这些出行都属于内部出行。内部出行只在用地内部发生，其出行的起点和终点均在用地范围之内，对用地的出入口交通和周边道路的交通不产生任何影响。
外部出行 指起点或终点（二者之一）在用地范围之外的出行。外部出行不仅是用地出入口通道TRANBBS设计，配建停车设施与用地内部循环交通设施设计的主要考虑因素，也是对周边道路交通系统带来影响的主要原因。
　　在出行生成预测中，有两种外部出行要区别开来，那就是新增出行和顺便出行。

新增出行 譬如新建了一个商业中心，吸引了许多顾客。有些顾客是专门来逛商店的，此外别无其它目的。这些顾客的出行就属于该商业中心的新增出行。这里所谓的新增，是指由于该中心的建成，生成了新的出行，因而周边道路网络上出现了新增交通量。正因为如此，新增出行量是分析用地项目对周边道路交通系统影响程度的最主要依据。
顺便出行 指出行者在完成其它目的的出行时，途径某一场所而临时决定顺便光顾该场所的的出行。这种出行所形成的交通量不是新增的，而是原本存在于现有路网上的交通量。它们对道路网络的影响较小，但对该场所的出入口和内部停车设施及循环通道有一定影响。顺便出行又可分为顺道出行和绕道出行。
顺道出行 指顺便出行中不经过任何绕道而完成的出行（图4a）。这种出行对道路网络不产生任何影响。
绕道出行 指顺便出行中必须经过绕道而完成的出行（图4b）。这种出行在绕道过程中会对道路网络产生影响，即在绕行的道路上会形成新的交通量。



图4 顺道和绕道出行

　　以上各种出行之间的相互关系可以用图5来表示。由图5可知，出行生成预测要考虑四种出行，那就是内部出行，新增出行，顺道出行和绕道出行。以下分别讨论这四种出行的预测方法。

　　（二） 出行生成预测方法

　　城市用地开发项目所生成的出行量，通常利用“出行率”或“出行公式”进行估计。美国交通工程师协会（ITE）为此专门出版了《出行生成手册》。该手册提供了几乎各类物业设施的出行率。对比较常用的类型，手册还给出了出行生成的回归计算公式。因此，只要已知了物业设施的用地开发规模，就可查阅该手册来估计其出行生成量。但是，该手册给出的出行率和公式是根据在美国和加拿大各地城市收集的数据，经过统计分析得出的，不一定符合某一地方的实际情况。对此，该手册建议，在使用手册中的出行率或公式时，应有当地的数据作参照。必要时，应进行实地调查，以便统计出当地的实际出行率。

　　理论上，用地开发后所生成的出行量为用地的开发强度或规模与该类用地单位强度的出行率的乘积，这可表示为：

　　


式中，O、D--用地生成的出行发生量或吸引量；KO 、KD --高峰小时出行发生量或吸引量百分比；α--单位用地强度出行（发生量+吸引量）生成率；L--用地开发强度或规模；f (L) --出行生成函数，如回归模型等，如果使用出行生成率，则f (L)可以表示为α与L的乘积。

　　大型用地项目的出行生成估计要复杂一些，尤其是对于多用途的用地开发项目，要区别其内部与外部出行。对于外部出行，还要区别其新增出行、顺道出行和绕道出行。

　　1.内部出行估计 在许多情况下，城市用地发展成为多用途活动中心。在多用途活动中心的用地范围内，不同功能的物业设施可以“分享”部分出行。在这种情况下，多用途活动中心所生成的出行量不一定是其各类物业设施所生成的出行量之和。如果有内部出行发生，则多用途活动中心所生成的出行量应该是其各类物业设施所生成的出行量之和减去其内部出行量。内部出行量通常按总出行量的某一百分比进行估计，一般是5-15%，而不超过20-25%。



图5 出行概念与关系

　　2.顺道和绕道出行估计 从概念上分析，出行者对某一场所的顺道或绕道出行属于其出行链中的中间出行行为，其最初的出发点和最终的目的地都不是顺道或绕道出行所要到达的场所。顺道或绕道出行的数量虽与该场所的服务类别有关，但主要与周边道路上交通流量的组成有关。

　　ITE《出行生成手册》给出下列公式估计顺道和绕道出行量：

　　N顺 = P·VA;N绕=P·VB。　　(2)

　　式中，N顺、N绕--顺道或绕道出行量；VA、VB--断面A、B（图4）的单向交通量（注意出行量的单位，如果采用人次为出行量单位，则VA、VB应通过车辆乘载率转换成人次）；P--顺道或绕道出行量占VA或VB的百分比，一般不超过10%。ITE《出行生成手册》给出了比较详细的确定P值的方法。

　　3.新增出行估计 新增出行是评估用地项目对周边道路交通系统产生影响的重要参数。当已知了用地项目所生成的出现总量、内部出行量、顺道和绕道出行量，新增出行量可按下式计算：

　　ΔO = （1 - β）O -（N顺（离）+ N绕（离））；ΔD = （1 - β）D -（N顺（到）+ N绕（到）） (3) 式中，ΔO、ΔD--新增出行发生量和吸引量；β--内部出行百分比；N顺（离）、N绕（离）、N顺（到）和 N绕（到）--离去或达到的顺道和绕道出行量。

　　（三） 需要考虑的几个问题

　　虽然理论研究和大量的实例飞析均表明，用地项目的开发强度或规模是预测出行生成量的主要因素，但以下几个问题也需要在出行生成预测时加以仔细考虑。

出行率和公式 ITE《出行生成手册》提供的出行率和公式是根据在美国和加拿大各地城市收集的数据经过统计分析得来的，带有较高的均方差和较低的置信水平。这就是说，该手册给出的出行率和公式很难保证符合某一地方的实际情况，它们只能作为一种参考。在任何情况下，只要可能，都应该收集当地数据来统计分析当地的出行率，或建立当地的出行公式。
高峰错时现象 有时侯，用地开发项目所生成的出行高峰可能与周边道路的交通高峰之间出现错时现象。当遇到这种情况时，应分别按两个高峰来评估周边道路交通系统的影响。对于商业服务设施，节假日高峰的出行量通常是评估其交通影响的重要依据。
内部、顺道和绕道出行问题 ITE《出行生成手册》提供的出行率都是根据在单一用途的物业场所观测的数据整理得出的。在考虑多用途的用地开发项目时，要确定一个适当的内部出行百分比来估计内部出行。这可以在当地已建的多功能活动中心展开调查来确定。一般说来，不同的功能组合会有不同的内部出行百分比。住宿性和非住宿性设施组合可能会产生较高的内部出行百分比（20～25%）.而由非住宿性设施组合的活动中心，内部出行百分比则较低（5-15%）。
　　一般情况下，顺道或绕道出行不应超过周边街道（见图4断面A或断面B）交通量的10%，也不应超过用地项目总出行量的25%。此外，绕道出行量不应超过顺道出行量。

　　出行生成量是评估用地开发项目交通影响的最主要依据，从而是决定采取何种措施来改善现有道路交通系统，以适应用地开发项目新增出行需求的最关键参数。出行生成量的较小变化，有可能引起改善方案的重大调整。可以毫不夸张地说，交通影响分析的最终结论，主要取决于合理的出行生成预测。因此，出行生成预测必须要认真仔细，所选用的出行率和公式必须要站得住脚。

（易汉文，华中科技大学交通学院教授，现在美国堪萨斯大学交通研究中心作访问研究，任该中心和北美华人交通运输工作者协会主办的“北美交通信息”杂志主编。托马斯·莫里纳兹，美国堪萨斯大学土木系教授，堪萨斯大学交通研究中心主任。）