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| [ 作者： | 来源： | 时间：2005-12-19 17:15:22 ] |
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增长率 -2.8% 73.0% 0.2% 23.4% -5.1% 16.7%
注：其它包括单位用车、专业货车、货运出租等非私人用车。
至2002年末，全市拥有自行车764万辆，电动自行车11万辆，燃油助动车33.5万辆，燃气助动车1.8万辆，其他非机动车（人力车、残疾人专用车等）36万辆。除燃油助动车数量有所下降外，自行车、燃气助动车等非机动车都增长较快，特别是电动自行车和燃气助动车，分别为2001年末的约5倍和约14倍，表明上海在逐步实施限制摩托车和燃油助动车增长的政策后，不少市民开始改用上述代步工具；同时，由于城市用地扩张，人口分布向外疏散，人的工作出行距离加大，因此，适于中短距离出行的电动自行车和环保的燃气助动车倍受青睐。虽然这类交通工具的总量目前较少，但由于其增长速度较快，而其出行特征介于摩托车和自行车之间，因此交通管理部门应引起重视。
（以上车辆统计资料来源：上海市交巡警总队）
车辆运行
根据对中心区浦西道路车速的观测，在高峰时段，浦西地面道路的行程车速大多低于20公里/小时。其中，次干道车速大都低于15公里/小时，少数干道在10公里/小时以下。而浦东新区、外围区的道路车速则大多在25-30公里/小时左右。
2001年11月与2003年1月“三纵三横”主干路两次车速调查表明，在东西向道路中，“北横”（长宁路——周家嘴路）、“中横”（延安路）地面道路平均车速均有所下降，其中“北横”下降了24%，“中横”下降了26%，而“南横”（肇嘉浜路——陆家浜路）的车速则上升了14%。从路网格局来看，“北横”与“中横”覆盖的市中心区域范围较大，其沿线多是上海主要城市活动中心和重要交通枢纽，因此交通量增长较快，而“南横”相对覆盖区域较小。在南北向道路中，“西纵”即华山路、江苏路平均车速提高了7.8%，“中纵”即南北高架地面车速降低了8.4%，“东纵”即四平路——中山东路平均车速提高了8%。反映出中心区东西向交通变化较大。
次干路系统中，南北向主要次干路陕西路和石门路车速均有所下降，东西向主要次干路北京路平均车速较低，小于13公里/小时，高峰时段则下降到11.2公里/小时。
高架道路中，内环线全线平均速度为47.61公里/小时，其中南段（南浦大桥～漕溪路立交）车速最低，为43.3公里/小时，高峰时段全线车速为40.35公里/小时。延安路高架平均速度48.7公里/小时，其中东段（石门一路～中山东路）速度最低，不到40公里/小时，高峰时段速度不到44公里/小时。南北高架路平均速度45.29公里/小时，其中南段（延安路～中山南路）车速最低，为43.55公里/小时，高峰时段也不到40公里/小时。
越江交通量增长较快
越江交通量在一定程度上反映了浦东与浦西之间交通的需求状况。2002年前4个月的日平均越江量较上年同期增长了7.3%，与越江收费取消后2001年同期高达60%的增幅相比，越江交通增长情况基本稳定。2002年全年越江交通量增长15.3%，其中延安路隧道、南浦大桥增长均在16%左右，徐浦大桥增长率最高，达到40%，杨浦大桥和打浦路隧道增长较小。反映了浦东浦西的核心地区交通压力仍比较大，在大连路隧道、复兴东路隧道和卢浦大桥建成通车前，延安路隧道、南浦大桥仍需要采取一定的交通管理措施来减轻现有的交通压力。徐浦大桥交通量的迅速增长，反映了外环越江通道对分担浦东浦西间交通压力的作用已突现。
黄浦江越江交通量对比 (单位：车次/ 日)
杨浦大桥 延安路隧道 南浦大桥 打浦路隧道 徐浦大桥 合计
2001年(1-4月日平均) 90109 81608 101897 30104 54376 358094
2002年(1-4月日平均) 65851 89062 123843 31763 73845 384364
增幅 -26.9% 9.1% 21.5% 5.5% 35.8% 7.3%
2001年(全年日平均) 92779 76412 110504 30510 60718 370923
2002年(全年日平均) 93132 89280 128427 31757 85127 427723
增幅 0.4% 16.8% 16.2% 4.1% 40.2% 15.3%
资料来源：上海浦江桥隧运营管理有限公司
部分南北向交通有所缓解
南北向交通主要集中在南北高架、三纵东线的吴淞路/外白渡闸桥和内环线上，这三个通道交通量占了整个跨苏州河干道桥梁交通量的57%。其中位于城市道路交通系统中轴线上的南北高架桥交通量最大，占整个干道桥梁交通量的17%。武宁路桥由于拓宽，交通量增长了56.8%，分流了相邻的曹杨路桥、长寿路桥和内环线桥的部分交通量，尤其是曹杨路桥。南北高架路北延伸线（共和新路高架）的建成通车加剧了现有南北高架路交通压力，内环线高架的扩容很有必要。
黄浦区跨苏州河南北向大部分道路在高峰时处于较为紧张的状态，交通增长幅度也比较大。外滩地区的河南路桥、四川路桥和三纵东线吴淞路/外白渡桥的交通量均有所增长。西藏路桥由于西藏中路TRANBBS施工的影响流量有所下降，部分车流向周边的河南路、四川路转移。
跨苏州河主要干道桥梁交通量对比
桥 名 2001年 2002年 增长率
东纵两桥(吴淞路闸桥/外白渡桥) 71226 79342 11.4%
四川路桥 5616 8214 46.3%
河南路桥 19910 27845 39.9%
西藏路桥 19451 17342 -10.8%
南北高架桥 132658 139305 5.0%
恒丰路桥 17789 20307 14.2%
内环线桥(中山西路) 105402 94753 -3.0%
江宁路桥 23515 23459 -0.2%
武宁路桥 28269 44312 56.8%
曹杨路桥 24987 21100 -15.6%
长寿路桥 41905 40658 -10.1%
真北路桥 23469 34488 47.0%
合计 514197 551125 7.2%
快速路、高架道路的运行状况日趋紧张
由于市区高架道路继续向外延伸，将大量的外围区和郊区交通直接引入中心区，这将加剧高架道的交通拥挤。如沪青平高速公路引入延安高架路将会进一步增加延安高架路全线的交通压力，南北高架路北延伸的建成将有可能恶化内环内南北高架路的交通状况。
外环线北段的建成有利于缓解中心城北部东西向的交通压力，但由于外环隧道尚未通车，外环北段的功能还不能完全发挥。相反，外环北段建成所带来的系统效应会进一步增加西段的交通压力。因此，加快建设中环路浦西段，分流外环交通压力是十分必要的。
高速公路日益繁忙
2002年同三线上海段(郊区环线A30西段)、莘奉金高速（A4）、沪青平高速（A9）中、东段先后建成。由于高速公路尚未成网，加上新建高速公路与外省市通道尚未连通（如沪嘉浏高速（A12）、沪青平高速均未与江苏省高速公路连通），因此目前交通量比较小，作用尚不明显。上海对外高速公路主要还是依靠早期建成的沪宁高速（A11）和沪杭高速（A8），而沪嘉高速主要承担市内交通。2002年，沪宁、沪杭两条对外高速公路通道的交通量呈上升趋势。2002年12月，两条高速公路的交通量都达到120万车次。沪嘉高速公路交通量比较稳定，基本维持在月平均60万车次左右。“十五”期间，上海将加快调整公路网的建设，这将进一步刺激高速公路的交通量增长。 |
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