王海燕 (美国加州Modesto市365JT交通365JT规划师)

　　B.交通需求管理(Traffic Demand Management)

　　1.调控抑制私家小汽车增加的速度

　　私家车的增长速度应符合国家的基本国情，应与土地、农田、绿地、能源、资源、居住条件、学校、医院、道路、文化体育设施、环境生态状况相协调。在环境保护和资源利用与开发方面，应做到满足人的需求高于满足车的需求。在世界上人均耕地和人均水资源贫乏、环境污染严重的地方,大力鼓励私家车畸形增长以刺激经济发展无异于竭泽而渔、饮鸩止渴。私家车给人们带来种种社会公害(Social residual)，同时也毒害着私家车拥有者的良知，使他们对私家车造成的危害视而不见。外国汽车公司和其它外国企业投资者也不会真正介意大量倾销小汽车对本地社会、环境、资源所带来的危害。只有本地人民和代表其利益的政府才会重视与治理这些危害。随着经济的发展和人们生活水平的提高，购买轿车的人自然会不断增多。政府不应人为地鼓励私家车的畸形增长；不刮私家车的浮夸攀比风；不做" 开私家车就是出行现代化"，" 自行车是落后的、要淘汰的交通形式" 一类令世界耻笑的宣传；不为满足国内外汽车厂商的利益而迫使老百姓担负起私家车畸形增长带来的沉重的经济、环境、健康和生活负担；不应让365JT城市盲目扩张侵占农田一类自毁行为发生。政府应代表大多数人民的利益，积极有效地发挥应有的职能，尽快通过政策和投资，引导城市交通向大众、高效、快速、低耗、可持续发展的公交出行方式上来。鼓励私家车共乘(Carpooling)和共有(carsharing)，对私家车的增加和使用加强管理和限制，使之与道路建设、公共设施、能源供应、环境状况协调发展。应按车使用的多少，使私家车拥有者为其造成的经济、社会、环境负担和危害承担相当的经济责任。在人均资源贫乏的地方尤其应当这样。新加坡政府依照道路设施容量的增长程度，决定车辆增长的数量。政府限制轿车购买，实行每年小汽车新牌照定额制。政府在市场价格的基础上增收一系列高额的、不断增加的轿车税和费，使一辆私家轿车的最终价格是市场价格的4.5至5倍，以抑制对轿车的需求，并为改善交通赢得时间和资金。日本是世界上最大的小车生产国，而且一九九九年人均国民总产值就达24,898美元(中国同期为780美元，排在世界第140位)。但是日本各地政府仍调控私家小汽车增长。人们要买车必须首先具有经警方证明的路外停车位证书。有的城市还实行年度使用费制度。

　　2、限制小汽车使用

　　许多国家的国策就包括限制小汽车使用。许多人均收入名列世界前茅、人口密度大、人均资源贫乏的国家和地区，包括不少汽车生产大国都采取了各种限制小汽车、鼓励发展公交的做法。有的是对轿车收取高额燃油税、高额停车费，或提高小车尾气排放标准，使小车使用寿命缩短，支出加大；有的实行" 限区许可证" 的办法，在交通拥堵的时间和地点对私家车收费；在交通高峰期禁止小汽车在高峰地段行驶；有的是在交通高峰期在高峰地段对小汽车征高额使用费和交通拥堵费；有的把车道规定为无小汽车车道(No-car lanes)，达到了保证公交、货运和紧急救援车快捷通行的目的；有的设小汽车禁行区，或加宽人行道和自行车道，改窄汽车道；有的限制小汽车穿越城镇和自然保护区；有的将停车场建得离目的地15分钟步行路程以上，使私家车不比公交车便利和省时。拿日本来说，虽然日本生产的小汽车遍布世界，但据一项出行调查，东京市用小车上下班的人只占被调查人数的百分之十四。

　　3、限制、禁止增加停车位、停车场

　　政府应该发挥职能对停车位进行严格控制。出行目的地有无停车位直接影响人们选择步行、骑车、乘公交或出租车还是自己开车。停车位鼓励小汽车使用，不但造成小汽车旅次增加，因而造成交通拥堵，而且不利公交发展。停车位不能有效地利用日渐匮乏的土地资源(Under-utilize land)。停车位多意味着房价高、树木少、绿地少、学校小、医院、图书馆、运动场地少，公共服务设施少。不利于社会公正和平等，不符合世界生态环境的趋势与潮流。停车设施会使土地开发成本大增。零售商场若要建停车场势必要增加店面的租金，只有一些外国公司或特大零售公司才付得起。这样势必将本地人们办的商店挤走挤垮，损害本国本地的经济。美国的旧金山市禁止在市区增加停车场。西雅图市正在考虑将市中心的停车限制扩大到各轻轨车站附近地区。近几年来俄瑞岗州的尤金市、马瑟诸塞州的剑桥市、佛罗里达州的亘斯韦尔等城市制定了停车位上限。俄瑞岗州波特兰地区的30个城市按照地区政府的规定一致对停车位采取上限标准。德国实行的昂贵的停车费和停车准许证制度，目的都是限制小汽车的使用。

　　C、道路出入口管理(Access Management)

　　1、道路出入口管理是交通规划交通管理与土地规划紧密结合以减少交通拥堵和交通事故的又一领域。出入口管理的目的是少花钱、不花钱就可达到减少交通拥堵、改善交通安全、增加道路交通容量、提高交通速度的目的。道路出入口的进出车辆会干扰、阻断道路上的直行车流。道路出入口离路口太近、在干线街道上分布太多、太近，均会引起严重的交通拥堵、延误和交通冲突等事故。道路出入口管理要求将城市土地规划、发展建设与交通管理协调起来。因为例如位于交通路口单位的地块大小、建筑物走向等属于土地规划、土地开发之类的问题，均关系到道路出入口的位置，进而影响到交通顺畅。道路出入口管理原则主要有下列几项：控制出入口的位置、间隔、数量和几何365JT设计，使之设在对交通的影响最小最安全，同时又满足用户需要的地方。

　　2、一般路口和出入口的交通冲突应尽量分远。位于道路平交口的地块，若需开设道路出入口，在做规划设计时就应划得比较大。使其出入口离路口较远，进出的车辆不至于被路口街道上的车辆所挡住。同时，也使街道上的交通顺畅、安全地通过路口。鼓励沿干道的各单位互相连通，合用道路出入口，以减少道路出入口的数量。位于交叉路口的单位若临街的距离很短，但又需要交通出入口，就应与近邻单位连通，并合用离路口较远的出入口。

　　3、交通信号控制路口之间的距离、交通信号的配时，应有利于路网上信号灯的协调(Synchronization) ，达到并维持干道最佳运行速度。信号交叉口之间的距离不能太短（以下有进一步的讨论）；间距应适当保持一致，以有利于各路口信号的协调。在两个信号交叉口之间，应控制出入口左转或直行车流插入，从而保证干道交通流的畅通。

　　4、各等级道路的服务目的不同，其出入口的设计形式、宽度、深度、出入口与交叉路口之间的距离、出入口之间的距离均不同。高速公路的出入口当然是全封闭式立交。快速路的出入口管理也可分几个等级。一般来说，快速路的车辆进出一般在由交通信号灯控制的交通路口。这样的交通路口间隔至少为一英里以上。两个路口之间的快速路上一般不允许有任何道路出入口。位于半英里处、无左转、仅允许右转进右转出、交通流量小的路口在特殊情况下也可考虑，但要增建加速和减速车道。

　　5、市内主干道与支线街道的交叉路口、主干道与主干道的交叉路口之间的距离不应太近。相邻两个路口的背靠背左转车道应有足够的长度让左转车等靠，还要有足够的车辆交织(weaving)、车辆并入(merging)所需的长度，使两路口的交通不至互相影响。主干道上交通信号之间的距离不应短于1/3英里(约535米)，次干道上不应短于1/4 英里(约400米)。

　　6、市内主干道上的道路出入口管理最重要的是把握住出入口离道路交叉路口要有一定距离。这个距离至少在100米左右。否则出入口进出的车辆会阻断道路上的车流，造成路口的容量降低和交通拥堵；同时，出入口的车辆也会被路口上的车流挡住，很难进出。一个改进交通的简便有效的方法就是在路口改建、扩建时，加宽路面以便加长左转和右转车道。使其长度足以让转弯车辆全部与直行车辆分开。转弯车道边一般不应设道路出入口。

　　7、市内主干道、次干道上的中心分割带之开口位置、开口形式均需在做过交通研究、交通预测后决定。开口之间的距离不应短于未来两头左转车辆停侯所需长度的总和。开口的形式也是多种多样。依交通需求与交通管制的要求而定。

　　8、市内主干道、次干道上的道路出入口与街道交叉时，路缘的转弯半径要与街道上的交通运行速度、出入口上的车辆种类和车流量相配合。出入口的深度应与出入口使用单位的性质(如工业、商业、车站、住宅等)和车流量的大小相配合。

　　结束语

　　防治交通拥堵必须从源头抓起，也就是从城市设计、城市规划抓起。这依赖于交通规划和交通管理与土地使用规划紧密结合。必须坚持以人为本来发展客运和货运。只有标本兼治，综合治理，才能卓有成效地改善交通状况，保护生态环境、保护农地，提高人民生活质量，达到经济、社会的持续发展。

　　主要参考文献：

　　Transportation and Land Use - Institute of Transportation Engineers

　　Planning - American Planning Association

　　The Urban Transportation Monitor

　　Home from Nowhere - James Howard Kunstler

　　The Practice of Local Government Planning - The International City Management

　　Association

　　Land Use in America-The Report of the Sustainable Use of Land Projects.

　　Urban Land - Urban Land Institute

　　Access Management for Streets and Highways - U.S. Department of Transportation

　　Access Management Guidelines for Activity Centers-NCHRP Report 348-TRB

　　ITE Journal - Institute of Transportation Engineers

　　城市交通- 中国城市交通工程365JT技术中心、城市交通规划学术委员会

　　北美交通信息- University of Kansas。