到80年代为止，解决TRANBBS城市TRANBBS交通总是的基本对策是加强交通基础设施建设，提高整个路网的交通容量，以满足交通需求；提高现有交通网的利用效率，以使现有路网的通行能力得到充分利用。这些都是从加强交通供给方面出发，试图解决城市交通问题的对策。但是，城市交通问题一直未能得到根本解决。

　　进入80年代以后，交通工程专家认识到，仅靠交通供给方面的对策，很难从根本上解决城市交通中供求不平衡的矛盾，因此提出了交通需求管理（TDM）的概念，明确了从供求两个方面解决城市交通问题的思想。这是在交通TRANBBS规划和解决城市交通问题指导思想上的一个转变。

　　所谓交通需求管理从广义上说是指通过交通政策等的导向作用，促进交通参与者的交通选择行动的变更，以减少机动车出行量，减轻或消除交通拥挤。从狭义上说是指为削减高峰期间1人乘车的小汽车通勤交通量而采取的综合性交通政策。交通需求管理的内容主要包括通过实施错时出勤等对策，在时间上分散交通需求；通过向驾驶员提供道路交通信息和拥挤、事故状况，促使交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通和服务水平促进人们利用大运量、高效的公共交通；实施各种综合对策，促进小轿车的有效利用的对策以及通过城市规划、交通规划等对交通发生源进行调整。

　　我们可以从交通出行的几个阶段来说明一下TDM对策实施的策略和目的。在出行产生阶段，TDM对策实施的主要目的是尽量减少出行的产生具体策略包括大力提倡电话会议，利用传真等通信形式，以电信代替出行；研究既能保证正常的社会经济活动，又产生较少交通出行的土地利用模式，并在城市规划中加以应用。在出行分布阶段，TDM对策主要是对城市土地利用类型的分布加以控制，通过改变某些活动的地点，从而使得出行由交通拥挤的终点向非拥挤终点转移。在出行方式选择阶段，TDM对策主要是对某些交通方式实施刺激或抑制政策，将出行方式由低容量向高容量转移，具体措施有汽车合乘；限制私人小汽车进入市区，改善换乘设施，促使出行者向高容量的公交系统转移。从路径选择的阶段看，TDM对策主要是从空间与时间上分散交通流。

　　交通需求管理的要领起源于美国。目前美国、欧洲和日本等，围绕综合治理城市交通问题以及TDM对策，正在开展广泛的研究和应用。1991年美国制定的综合路上交通效率化法案（ISTEA）已将TDM作为重要交通对策纳入其中。美国环境保护厅也从保护环境的角度出发，制定了《交于交通管理方法指南：1990年》。欧洲各国也在其主要城市如伦敦、巴黎、罗马等大城市，正在研究或试行TDM对策。在日本，建设省在其纲领性文件《道路建设的长期构想》中，将TDM对策置于重要地位，并于1993年制定了新交通拥挤紧急对策，提出了推进实施TDM对策的具体计划。美国、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论表明，TDM对策对解决城市交通拥挤问题能够取得相当的效果。

　　我国城市的机动车拥有量不断增加，路网上的交通量越来越大。而道路建设则增长缓慢。这种供求关系的不平衡，在相当长的时期内不会有根本改变。因此，交通需求管理作为解决城市交通问题的措施之一，对解决我国城市的交通拥挤和事故等问题，具有重要意义。