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| [ 作者： | 来源： | 时间：2005-11-2 10:10:48 ] |
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堵车，已经成了北京十大日常生活主题词之一，连市长也说TRANBBS交通是他最头疼的问题。国外的专家和国内的百姓，分析出差不多1万条北京堵车的原因，但我们听着最新鲜的，莫过几位游历过国外大TRANBBS城市的、见多识广的读者搬来的“他山之石”。
近日，时讯记者分别采访了几位曾经在国外生活过的读者，他们讲述了他们眼中的国外交通情况。
丁晖(曾在法国工作生活)———
巴黎的公交车绝对优先
在法国，为了缓解堵车的现象，很多地方鼓励合乘汽车，有些城市甚至要求单个驾车的人不许进市区，人们在路边伸手就可以很容易搭到顺风车。
我有一次乘车时，双向行驶的路上在TRANBBS施工，路上因此设置了临时红绿灯，虽然要等候一下，但不会出现错车时卡死的现象。这说明，法国在道路施工时，交通控制是有应急措施的。
巴黎的环线在上下班高峰时也非常堵，但巴黎的轨道运输非常发达，地下都快被地铁线挖空了，郊区还有短途火车和郊区火车。我上班的地方在五环(相当于北京的延庆)，家在三环(相当于北京的团结湖)，路程超过30公里，但坐车只需45分钟就能到，这还加上了倒1次短途地铁加1次公共汽车的时间，而如果开车则至少1个小时以上。
在上个世纪70年代初，由于私家车急剧发展，巴黎的城市交通几近瘫痪。于是，法国政府开始下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。对于小汽车，巴黎市政府规定，每逢空气流通不畅的无风日，则采用分单双号车牌形式来限制轿车进城。
巴黎的市中心基本上是旅游区和购物区，很多企业工厂都把公司搬到四环到五环的位置(相当于北京的五环外)，那里建有科技园，有轨道交通直达，科技园区还组织在高峰期的免费班车运送各公司的员工直接到其所在公司。所以巴黎很多人虽然有车，但上下班仍坐轨道交通工具。
另外，虽然很多人工作的地点在郊区，交通也比较发达，但是有不少员工把家直接搬到公司附近，一方面，房子成本低，上班方便，另一方面空气也新鲜，巴黎西北部错落有致的村镇和田野简直漂亮极了。
还有一点非常重要，在巴黎比较大的十字路口中间也设有红绿灯，这样就可以保证汽车不会因抢线闯入别的车道造成堵车。有些红绿灯甚至安到了左转与直行的交接点上。这些措施都可以缓解交通拥堵。
阿凡(旅游爱好者曾到过许多国家)———
道路标注速度下限而非上限
德国有个不成文的规矩，高速上最左边的车道是快行线，如果你想在这个车道里走，就必须开得最快，如果看见后面有速度比你快的车，就必须让开，不然后面的车可真会撞你！大家都守规矩，也就都安全了。
在伊朗，同方向的三条车道上分别标着：60、80、120，什么意思呢？这不是限速的标识，而是规定只有你的车达到了60、80、120的速度，你才可以走60、80、或120的车道。这个数字是速度的下限，而非上限。因此，车技好的，有急事的就可以根据车况选择走80或者120的道路；新手呢，可以走60的道路。这样互不干扰，也没有车占着快行道而蜗牛爬的，自然不会堵车了。
阮敬民(香港人)———
设置单行道解决大问题
塞车，似乎是困扰每个大城市的难题。回想十多年前的香港，地下铁路尚未建成，路面也被建筑中的地下铁占用了，导致全港大塞车。当年的港英政府也大幅增加汽车牌照费用，加收120%的汽油税，希望借此减少路面上行驶的汽车数量。
在政府各部门的努力下，加建了多条隧道和高速公路。到了今时今日，香港塞车的问题大致上得到了解决，而在上下班的繁忙时段，情况也是可以接受的。
香港政府的运输处，有一个先进的“交通控制中心”，这个系统在全港百多个交通重点加装了摄像机，24小时不断地把所有交通资料的影像传到系统的总控制中心。而总控制中心内的工作人员会因不同的交通情况，调节各组交通灯系统，有条理地疏导各区交通。现在，香港驾驶者在各主要干线挤塞时，可以看到路牌用文字显示最新交通消息和预计阻塞的时间，很是方便。
在其他传统的旧大街，以九龙的弥敦道为例，政府和各巴士公司(香港的公车公司)合作，把全段路的车站密度减低，以减少巴士在路面上停车的时间来减少阻塞交通。
在道路TRANBBS设计上也有很多沿用十多年的老方法，例如在弥敦道，只有在数个大十字路口，在如佐敦道、窝打老道和亚皆老街等才可以转右(因香港是左上右下的驾驶方向，右转车辆会阻塞反方向的车辆)。两旁的小街都有系统地改成单程路，在每个小区只设一出口和一入口，在最热闹的旺角就只有山东街入口，登打士街出口。在很多大的路口，车子都不可直接左转入弥敦道，如在柯士甸道西行去弥敦道，就必须先转入山林道。这样可分流转左的车子，在行人横过弥敦道之同时，好让车子转左。
叶知秋(外贸经纪人)———
华盛顿的官员由公交车接送上下班
在美国，工商人士不能驾驶私车进入纽约曼哈顿的办公楼，而美国联邦政府的官员也不得驾私车出入华盛顿。官员们大多不住在华盛顿市内，而是住在与华盛顿特区相邻的三个州的小镇上。如果他们每天开几十公里车到华盛顿上班，通向华盛顿的几十条公路都会堵车。为此，联邦政府拟定用公交工具接送代替个人开车的计划，使部分人放弃自己开车，改由公交车接送。为了使官员们接受这种做法，政府答应在非上下班时间，谁要是有急事回家可由公交系统提供免费出租车乘坐。
尽管北京一部分有车族对政府提出的将车停在市区外再乘公交车进城的设想不理解，但实际上，国外很多城市都是这样的。在纽约曼哈顿的上班族，是从家里开车到市郊地铁站或火车站，再换乘地铁或火车进入市区，然后，在市内乘公共汽车、地铁或出租车去上班、办事。曼哈顿的许多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车上下货和上下客，其他车辆不得停放，否则即遭罚款。
背景资料：
国家“畅通工程”专家组副组长、同济大学教授杨晓光分析认为，目前我国城市公共交通系统建设总量严重滞后，结构比例失调。世界大都市的公交系统承载的人口出行比重平均在50%到60%之间，东京达80%，而我国的公交出行比例不足30%。此外，我国城市公共交通主要依托于公交车，上海目前只有3条轨道交通线，全长不过65公里。而东京的轨道交通线有近2000公里，光地铁就有200多公里，星罗棋布的电气化轨道交通网有效缓解了密集人口带来的交通压力。资料表明，世界上机动化程度较高的城市，其轨道交通运量占公交运量均在5成以上，有的超过7成。巴黎轨道交通承担70%的公交运量。这一比例在东京达80%，莫斯科和香港也在55%以上。而在北京，居民乘用地铁和地面公交车的出行比例不足30%，其中地铁又不及公交总量的15%。
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