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| [ 作者： | 来源： | 时间：2005-11-2 10:10:56 ] |
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新加坡——制定TRANBBS交通政策与TRANBBS规划管理措施
新加坡是一个位于东南亚的TRANBBS城市型岛国，陆地面积仅682.7平方公里。上世纪70年代，新加坡市中心区道路的扩充引发了机动车交通的迅猛增长，交通堵塞严重。在20世纪后期的十几年中，新加坡的道路网增加了27％，但同时汽车增长得更快，达到了45％。新加坡意识到单依靠道路扩展是无法从根本上解决交通拥堵问题的。从那时起，新加坡政府制定了一系列交通规划和管理政策。
1.土地利用与交通规划的结合
通过在大规模轨道交通快运系统车站周围建立区域性中心、次区域性中心以及边缘性中心，在地理上分散商业和其他经济活动。使轨道交通快运系统在高峰时段中，能在两个运行方向上都得到更好的利用。同时，工业区、工商区和商业中心等就业中心设置在居住区附近，以减少人们的长距离出行需求。
2.道路交通需求管理
通过车辆配额系统对小汽车拥有量增长进行控制，有效地将车辆的增长率从6％降低到了3％。通过道路使用收费对小汽车的使用进行控制，使驾驶员意识到使用道路造成交通拥堵是需要付出代价的。道路收费将鼓励驾驶员有意识地计划他们的行程，并考虑利用公共交通来作为替代。利用更为广泛的道路收费，使联系市中心的重要干道及高速公路保持畅通，同时又保持较高的车辆数。
3.改善公共交通系统
改善公共汽车运营服务：在道路上给予公共汽车优先权，使公共汽车的行驶尽可能地通畅。关键的改进措施如下：①在大部分有交通信号灯的交通路口实行公交优先通行的政策。②智能化交通信号灯可以监测即将驶来的公交车并自动转为绿灯。③开辟33公里长的公交车专用车道。
改善轨道交通：继续扩建轨道交通线网规模，在67公里的轨道交通网络基础上，新加坡将拥有一个具有160公里，由大容量地铁系统和轻轨运输网络构成的轨道交通网络。
改善出租车交通：出租车由于空驶的原因，它比小汽车更易造成交通堵塞。新加坡出租车平均空驶时间约占30％－40％。此外，出租车服务受到供需不平衡的影响。在早晚高峰时间内，出租车需求大于供应，在非高峰时间内，绝大部分出租车在空驶寻找乘客。在节假日，这种不平衡情况更加严重。这是由于僵硬单一的票价结构不能适应供求关系的变化而引起的。
在今后几年内，政府拟逐步分阶段地对出租车实行电子收费系统（ERP）。出租车运营者可以转换运营模式，以降低他们必须支付的ERP费用，减少找寻乘客的空驶时间。ERP系统改变了等候和行车的平衡，使出租车更经济合理地利用道路空间，为公交车等留出行驶空间。在实行ERP的过渡阶段，新加坡政府将有关措施运用到提高出租车服务质量中去：对出租车队运营者的运营服务情况作出评估；将运营情况好和差的出租车运营者一起公布于众，这将激励出租车队运营者为乘客提供更好的服务，鼓励车队实行多种票价体制，缓解在高峰时段供需不平衡。
香港——优先发展轨道交通和加强道路管理
香港在上世纪后期的十几年间，人口由570万增加至700万，人均生产总值增长了20％。尽管如此，香港的运输系统仍能应付自如。
香港能够取得上述成就，有赖于在三次综合交通规划基础上，由政府制定的交通政策。
港人能自觉遵守交通秩序，当地不少人认为是重罚的结果。在香港，由于行人违章造成的交通事故司机不承担责任，所以路人不敢随意穿越无斑马线的道路。他们认为：保护弱者，某种意义上是在纵容落后。
1.优先发展轨道交通
轨道交通将会成为未来客运网络的骨干，客运比重将由1997年的33％上升至2016年的40％至50％。
西铁（第一期）、地铁将军澳支线、马鞍山铁路、尖沙咀支线以及上水至落马州线路均被列为优先发展的铁路项目。
2.加强对道路使用的管理
用新科技管理交通：智能交通运输系统为乘客、汽车和基础设施之间提供有效的联系。
限制私家车：针对私家车使用道路的管理策略，大致可分为限制拥有及限制使用两方面。限制拥有即控制车辆的数目，从而限制使用道路系统的车辆数目；限制使用是控制车辆使用的次数、地点及时间。通过限制使用有效舒缓某地区或某时段的交通拥堵情况；而限制拥有私家车的措施则会减少交通量的增长。
制订停车政策：上世纪的70年代，香港的交通量和出行量并不高，但仍在城市商务中心区限制停车场的供应，从而限制小汽车的使用。20世纪90年代，香港政府又通过对停车的限制来控制交通。
伦敦——对进入中心区的车辆实行拥挤收费
交通堵塞影响了整个伦敦，伦敦市中心出现了最严重的交通堵塞。结果，乘客、行人、居民、出租车、骑自行车者及马路使用者均受其苦。研究结果须采取激进措施。在改善公共交通的同时，伦敦政府允许向拥挤收费！“向在堵塞地区使用其车辆的司机收费”，——将这一做法和其他措施配合来解决堵塞问题，为解决收费区的马路的堵塞提供了一个强大有效的措施，当然还包括公共交通改善问题。
伦敦道路拥挤收费于2003年7月17日正式实施。实施收费的区域为内环路以内（连接尤斯顿路、潘敦维尔路、塔桥、象堡、伏克斯豪尔桥及梅丽勒波恩路），面积21平方公里。收费标准：每天每辆车5英镑，收费时间：星期一至星期五，上午7：00时至下午18：30。
其他规定：只有进入内环内的车辆才收费；给住在收费区的居民打90％折扣；对急救车、某些NHS车、残废人车、公交车和班车、伦敦批准营业的出租车、某些区间车及某些“对环境友好的”车辆等不收费。
实施效果：内环中的交通量减少了20％。
洛杉矶——制定对付拥挤的交通管理计划
洛杉矶是美国人口比较密集、城市规模比较庞大的城市。上世纪80年代，美国加利福尼亚州经济飞速增长，洛杉矶大都市许多道路均遭遇了严重的交通拥堵，每天道路交通拥堵要持续好几个小时。为此，上世纪90年代初，洛杉矶开始制定对付拥挤的道路交通管理计划（CMP），并取得了较好的效果。
1.提高道路交通的使用效率
通过延伸现有道路系统和地方道路改善来提高整体容量：CMP实施后的10年里，即1990年以来，通过地方性的道路改善，整个洛杉矶大都市新增了大约2250车公里的道路容量，这些新增的道路日均承担了209万车公里的交通量。
提高现有系统的效率：考虑到建设成本、土地使用限制、环境影响等因素，洛杉矶没有新的道路建TRANBBS设计划，而是通过实施高载客汽车专用道HOV（High Occupancy Vehicle）来提高道路运行效率，充分利用现有道路容量。小汽车合乘（Carpool）的实施大大缓解了那些严重拥堵的公路的交通状况，使这些道路得到更充分的利用。
交通信号控制改善：1990年以来有3948公里的道路实施了实时交通信号控制，大大节省了驾车者及公共交通乘客的出行时间，同时减轻了交通污染。
2.鼓励公共交通使用，实施地铁化快速公交
洛杉矶公共交通系统拥挤管理的目的是充分利用现有的公共汽车及轨道交通服务，并将其作为小汽车交通出行的一种替代方式。
实施交通拥挤管理计划的公共交通系统包括11条交通走廊，1992年至2001年间，公共交通出行速度提高了19％（由25.75公里/小时提高至30.58公里/小时），客流上升了33％。轨道交通系统的扩展导致了公共交通系统客流的上升，新的快速公交服务也导致了公交客流的增长。
洛杉矶于2000年6月引入了地铁化快速公交（MetroRapid），其实施相当成功，快速公交项目通过引入七个措施来减少出行时间，包括交通信号优先（给予公交车更高比例的绿灯时间）、低底板车辆以减少上下客时间、在主要路口实施隔离式的公交车站等。两条快速公交总长约62公里，节省了25％的出行时间，客流增加了近30％，其中33％为诱增客流。
实施CMP后的公共交通系统对改善洛杉矶的交通拥堵发挥了重要作用。与实施CMP前的1992年相比，公共交通速度则提高了19％，客流增长了33％。
3.众多部门共同实施交通需求管理
需求管理措施包括小汽车合乘、班车、公共交通、自行车、改善居住与就业平衡、灵活的上班时间及停车管理等。1993年开始，洛杉矶89个地方部门共同参与实施管理计划，其目的是通过新的措施来减少独自驾车出行，使人们选用其他交通方式出行。这些措施包括自行车停车设施建设、合乘与班车停车设施建设、行人及公共交通设施的建设与改善。
4.开展土地使用的交通影响分析
土地使用分析计划是CMP的一部分，它是分析土地使用决策对市域范围内的区域性交通系统的影响，CMP规定并指明了地方政府对新的土地开发对区域性交通带来的影响应承担的责任，并将这作为其制定决策的一个部分。
洛杉矶土地使用交通影响分析计划包括以下主要内容：离轨道交通车站四分之一英里（约800米）范围内高密度的居住开发，即最小居住密度为24个居住单元/英亩（约60单元/万平方米），最小密度在大于等于一般开发计划允许密度的120％。一般每英亩75个居住单元（187个居住单元/万平方米）被自动视为高密度开发。
轨道交通车站四分之一英里（约800米）范围内的混合开发中，当高密度居住开发超过土地面积的一半时，混合土地开发规定要有相应的商业或零售业开发，这种居住、办公及商业混合土地开发将会减少新的出行产生量。
纽约——至中心区的交通瓶颈及中心区内实施公交优先
1.高速公路与隧道公交专用道
1970年12月，新泽西通往曼哈顿的林肯隧道率先实施了公交专用道，其总长约4公里，专用道实施时间为6：30～22：00，专用道通行车辆规定必须是16人以上的公交车。该专用道实施后，出行时间节省了18分钟。
1971年长岛高速公路进入曼哈顿的区段实施了约3公里的公交专用道，实施时间为早高峰7：00～10：00，专用道通行车辆是公交车和出租车，实施后出行时间节省了15分钟。
1980年10月在Gowanus高速公路上约1.5公里的路段，早高峰时段（6：30－9：30）实施公交专用，通行车辆为公交车和出租车，实施后，最大出行节省时间达20分钟。
1996年到2001年，纽约市又先后实施了公共汽车、出租车和合乘小汽车的专用车道，出行时间节省了20分钟。
2.中心区道路实施公交优先
1982年在麦迪逊大道修建了第一条专用同向双车道的公交专用道。这条车道主要改进了曼哈顿中心区快速交通的服务水平。在高峰时刻，地方快车速度从2.9英里/小时提高至4.8英里/小时（65％），而快车速度则从2.9英里/小时增加至5.8英里/小时（100％）。
公交专用道的实施对麦迪逊大道上的机动车交通没有不利影响。调查结果显示消除公共汽车和其他车辆之间的干扰，可以提高麦迪逊大道上其他交通车辆的速度达10％。
半直通式（大站快车）运营服务：纽约市快速公共交通在5个地区运营大站快车服务。纽约市200条地方公共汽车路线中有25条提供大站快车服务，有14条在高峰时刻运营。
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