收费是否会影响低收入人群出行？孙立军认为，拥挤收费实施后的最大受益人群恰恰就是低收入人群。研究设想，公交车享有免费进入的“特权”，因为它是客运量最大的交通工具。同时，专家还建议为了实现收费区内外更快速便捷的运输传递，吸引更多的人乘坐公交，公交系统必须提高服务水平，区域内通过规划公交专用道、取消自行车通行权等方式提高公交效率，实现公交优先。

　　中心区收费了，周边地区会不会产生新的拥堵？在收费时段前后临界点会不会出现交通秩序的混乱？对此，专家意见认为，从长远角度来看，这不应该是主要问题。实施拥挤收费后，尤其是在实施的初期，可能会在收费边界附近造成交通秩序的混乱。应当围绕收费初期可能出现的问题，制定详细的管理方案。为了避开收费，在收费时段到来前，一些车辆会突然高速抢入，在收费时段结束前一些车辆会在靠近入口前徘徊或减速。为了保证行车安全和临界点交通秩序，新加坡专门设立了警察制止这些行为，上海应该借鉴这方面的经验。

　　许多人还会产生疑惑：拥堵收费，会不会增加商务成本，限制收费区内的经济发展？专家认为，拥挤收费在增加企业运行成本的同时改善了交通环境，有得有失，收费的影响可能是较小的，从长远的角度说，不会有实质性的影响。收费同时还带来了另外一种可能，即收费区域内迁出一些实力弱小的机构，进驻一些实力雄厚的机构。

　　为了进一步研究收费对区域经济发展的影响，上海市拥挤收费课题组对过江交通收费前后浦东的经济发展做了初步研究，研究结果表明，收费与否对经济的发展没有可计及的影响。

　　收费是不是唯一出路？

　　中心区收费应该是上海整治拥堵的“最后一击”，但并非唯一出路。

　　孙立军认为，改变目前的资源分配方式，可以大大提高目前的交通效率。他指出，上海中心城区道路的利用率相当高，以往的道路设计是，一部分给机动车，一部分给非机动车，一部分给行人。在整个交通需求比较小而交通资源相对比较丰沛的时候，这种设计有其合理性。但是，目前道路资源非常紧张，这种设计就会带来对道路交通资源的巨大浪费。资源分配方式的改革可以提高效率，比如在一些主干道上取消非机动车道，部分非机动车道或公交车专用道设置在次干道或支路，各自形成同类交通工具相对独立的系统。这样就能各行其道，减少干扰。

　　杨晓光教授也分析了公交系统优化的空间。他认为，公交优先首先应是服务水平提高，这不是指公交车辆和线路的增加，而是从A点到B点的运行时间不应长于轿车，并做到公交准时。上海市民出行时仅有20%多的人会选择公共交通(包括传统公交和轨道交通)，不断增加直达公交线路直接造成公交线路、站点过多和重复，并带来道路上车流量增大，拥挤程度加剧，反而阻碍了人们的出行。新的思路应该是通过短程巴士迅速将出行的人群集中到较近的交通枢纽，再通过新型大巴士大站快车进行较长距离的运输。并将占有内环线上1／4车量的单人驾车与长线公交置换，使交通资源优化分配给出行者的多数。这种公交系统可极大减少公交线路与站点的重复建设，降低拥堵，提高公交的服务水平。从而吸引大量目前正在壮大的步行族、自行车族和汽车族，减少路面干扰，减少路面交通流量，进一步为公交提供通行空间，改善公交行驶条件，形成交通良性循环。杨晓光预测，按照新型的公交系统运行，行车速度提高10%-20%是完全有可能的。杨晓光带领的研究人员已获得上海市建委的招投标项目——“上海中心城区交通流综合组织规划研究”。研究设想，随着中环线建成，配合内外线的改造，将探讨在高架上设置快速公交(BRT)。

　　专家们的意见是，中心区收费也只有与其他措施配套施行，才能期待收到良好效果。

　　来源：新民周刊