孙立军认为，中心区全面实施拥挤收费的合适时机应在2007年前后。

　　区域收费公平吗？

　　许多人认为，城市中的公共道路是每个人都应公平享有的，划分出收费与不收费区域公平吗？

　　对此，孙立军认为，对于收费大家心理上很难接受，但实际上，实施交通拥挤收费只是把许多交通成本显化了而已。

　　拥挤收费是一种抑制交通需求的管理方式，实际上，私车额度拍卖和单双号通行等类似措施在上海早已推行。1986年，上海开始对私车额度进行公开拍卖，收到明显实效。到2003年年末，上海机动车保有量不到73.5万辆，而北京同期机动车保有量已超过200万辆。然而，交通设施建设的速度依然赶不上汽车总量的增速，2002年的交通设施建设达到219.66亿元，比上一年增长近77个亿，增长率为近54%。交通设施的增长和优化极大地刺激了人们的购车欲望，2002年的新增私车同比增长100%。

　　孙立军说，人们的出行总是要付出一定代价的，其中就包括了时间代价。伦敦在2003年2月实施拥挤收费前也曾遇到很大阻力，但实施后很平稳，原因在于这种方式是比较公平的，甚至可以说是相对最公平的。比如说，同样为了解决交通拥堵问题，车辆拍牌会使一些因车牌数量或资金限制无法得到车牌的人放弃或减缓了购车计划，单双号通行管理则使得50%的车辆在限制期间无法进入受限区域。

　　专家的道理实际上很浅显：相对于我们的需求，拥挤区域内的道路使用权不够了。如果依然无偿提供，拥挤区域就会一直拥挤，甚至越来越挤，当车辆有如蜗行时，大家都根本享受不到顺畅通行的权利。通过收费进行权利的再分配，人们可以根据需求选择不同时段进入，交通效率提高了，实际上不是剥夺了权利，而是将权利进行了合理分配。拥挤收费的一个理念是，当你急需使用这条道路时，通过付费占用道路的一定资源；由于别人的使用权自然减少，那么他们可以通过不去、晚去或绕道来自我调整，双方均有付出和所得，从而体现了公平。

　　对于公平性问题，同济大学交通运输工程学院交通工程系、智能交通运输系统(ITS)研究中心主任杨晓光教授认为，实施拥挤收费有一个不可忽视的重要问题，那就是公车与其他车辆之间的公平性如何体现。现实状况是，公务出行的费用是由国家来支付的，如果对其收费，只不过是把左边口袋里的钱装到右边口袋，并没有起到真正的抑制作用。

　　有关资料显示，2003年底，上海市公车的数量是近50万辆，私车20余万辆。

　　对此，上海一些专家在研究交通拥挤收费的同时提出，必须对现行的公车使用制度进行彻底改革，拥挤收费才能真正发挥作用。

　　拥挤收费会带来什么？

　　“拥挤收费看似改善了拥挤区域内的交通状况，人们不再为堵车不胜其烦，但在深层次上是使人们的行为发生变化，人们的出行变得更为理性。”孙立军在分析交通拥挤收费的实施效果时得出这样的结论。

　　实行拥挤收费区域的目的是抑制人们许多不必要的交通行为，缓解交通压力。事实上也的确引发了人们出行行为的变化。

　　在伦敦实施收费制度的第二天，1.5万-2万的英国市民选择了绕道而行。由于越来越多的人希望合伙坐车上班，寻找前往同一方向上班族的服务十分吃香。引进收费制度以后，此类网络服务的会员人数增加了50%。

　　在新加坡，人们对每次出行都要事先认真计划进入限制区的出行路径或绕行路径，以便减少在限制区的通行次数。驾驶员一旦进入限制区，他们一定会煞费苦心地研究行驶路径，使其不轻易地离开限制区。为了保持在限制区内，驾驶员采用的一些行驶路径可能是不合乎逻辑的。而那些居住在限制区内的居民，如果要从限制区内的一点到另一点，也会尽力不离开限制区。

　　国外的成功经验未必完全适用于上海。为此，孙立军为上海市解决交通问题开出的药方是：切合实际，多管齐下。