据悉，这项研究预计9月底形成阶段性成果，2005年1月全面完成并上报上海市政府。

　　根据专家的意见，实施拥挤收费是整治拥堵的“最后一击”，上海很可能会出台这一政策。但目前上海的整体交通网络尚未完全成形和稳定，时机尚未成熟。

　　何时收， 怎么收， 收多少

　　参与拥挤收费研究的同济大学教授孙立军，7月14日接受了新民周刊的专访。他认为，根据城市交通的现状和趋势，上海实施拥挤收费是很难避免的。

　　建筑密度(尤其是高层建筑密度)大、人口密度高、交通空间小，这是上海这个特大型国际都市难以绕过的现实困境。经常堵在长长车龙中人们感叹：车太慢了！

　　2001年着手调研拥挤收费正是在这一大背景下催生的，项目由上海市建委牵头，市发改委、市科协、市信息委、市规划局、市交通局、市市政局、市交巡警总队、同济大学等单位共同参与。

　　当时上海的地面交通状况是，中心地区地面交通拥挤严重，高峰时段市中心区域的地面平均车速只有12.4-15.4公里／小时，远远小于国际大都市高峰时段15-20公里／小时的水平，与通常国际公认的18公里／小时以上的理想车速差距很大。

　　上海通行的说法，中心城区是指内环线以内的区域。有关资料显示，这里的道路平均间距达149.8-197米，路网密度达8.26-14.42公里／平方公里。通过大规模基础设施建设来解决交通问题的空间已经极其狭小，道路用地已经接近于上限。因此，拥挤收费研究的主要目光也自然放在了这里。

　　上海市拥挤收费课题组认为，由于城区人口上下班时间集中，造成了内环线以内不同区域的交通时间分布基本相同，拥挤时段可以初步定为早晚出行高峰时段。

　　那么，收费区内减少多少交通流量才能够明显缓解目前的交通拥堵？课题组的初步研究认为，宜将收费区内的交通流量减少15%。当这一目标达到时，区域内的平均车速可提高到15公里／小时以上，达到国际大都市平均水平的下限。同时，收费区外的平均车速下降为不足16公里／小时，但不会出现新的拥挤。达到这一目标的收费额度根据交通流量设定。收费车种应为除了公交车以及急救、消防等特种车辆的其他所有车辆。由于出行速度提高，可以节约时间价值约每年1亿元，减少26%的一氧化碳排放，减少5%的一氧化氮排放。

　　关于收费技术，孙立军介绍，目前比较成功的是英国伦敦的牌照自动识别和新加坡的不减速电子收费技术。

　　伦敦实行的是通过摄像系统完成的牌照识别系统。这种系统技术简单，设备成本低，但后台处理工作量大，对于少部分不能自动识别的车牌，还需要人工识别。外地车辆要在车辆离境时予以检验或结算。

　　新加坡实施的电子收费技术，则是在车辆上安装一枚记录了车辆相关信息的防拆卸电子标签，收费区域的所有入口均安装电子标签读写设备。读写设备读取进入车辆的电子信息，将信息上传至结算中心。对于那些没有电子标签的车辆或电子标签不合法的车辆，这套系统通过拍摄并保存车辆图像，加以事后追缴和罚款。对于外省市车辆，在市界入口处提供电子标签的租用服务，车辆出境时退还电子标签，并对费用进行结算。两种方式都可以通过定期邮寄账单、银行账户或信用卡结算的方式进行结算。

　　孙立军说：“现在实施这一政策不一定是最好的时机，这是我们这个课题组目前的主要结论。”

　　他分析说，时机未到是因为上海目前有许多重要的交通工程还在建设之中，其中轨道交通建设的速度尤其引人瞩目。推行拥挤收费政策比较适宜的时机是在整体交通网络基本成形和稳定之后，只有在这个时候，拥挤区域的划定、收费金额的多少才能有比较具体的依据，也不至于因为各种变量的影响而朝令夕改。