拥挤收费的概念出现于20世纪70年代。国外经过长时间的研究与宣传，拥挤收费逐步得到重视与应用，新加坡、挪威、英国、美国等国家部分城市已经或即将实施拥挤收费，其中具有典型意义主要有新加坡和英国伦敦。

    新加坡拥挤收费从70年代的区域通行证制度ALS（Area License Scheme）发展最现代化的电子收费道路ERP。ALS在70年代实施时，设置一个近600公顷的控制区域RZ（Restricted Zone）作为收费区域，在早高峰小时（7:30AM~9:30AM）除了公共车辆、高载客率的小汽车HGV外（含驾驶员三人），进入收费区的车辆必须出示区域通行证AL。当时通行证每天需要3新加坡元（一个月60新加坡元）。在其它一些措施的配合下，ALS的实施效果非常明显，高峰小时交通量下降了45%（其中70%以上的为单独驾车），平均车速从每小时18公里增加到每小时35公里。使用公交上班的出行增加了近50%，达到上班总出行的46%，汽车合乘比例也大大提高。

    与新加坡已经实施了二十多年的拥挤收费相比，伦敦是最近一两年才决定实施拥挤收费。伦敦拥挤收费作为市长交通政策的重要组成部分，历经多年研究，公众有充分机会发表见解及咨询相关问题。伦敦收费系统也是一种区域通行证系统，收费区域约21平方公里，涉及113条道路和8座穿越边界的桥梁。小汽车和小货车每天收费5英镑；中型货车每天10英镑；载重货车每天15英镑；公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆不收费。收费时段为周一至周五的7:00AM~6:30PM的近12个小时，周末和公众假日不收费。据预测，收费区内交通量将下降10%—15%，车辆排队将减少20%—30%，车速将提高10%—15%。收费区外环形交通增加5%，径向交通减少5%—10%，收费区外总交通量减少1%—2%。

    国外各城市实施拥挤收费的背景和方案均有所不同，但是为我国探索拥挤收费的应用提供了宝贵的经验：1、拥挤收费对交通和社会经济的影响是多方面的，并非全为积极影响；2、拥挤收费一般是在其他措施已不能缓解城市交通拥挤后实施；3、拥挤收费的目标是解决交通问题，增加收入只是附带效果，非常重视对收费资金合理、透明的使用；4、非常重视对公众的咨询、宣传，为拥挤收费创造良好的舆论氛围；5、收费区域集中在经济高度发达、交通严重拥挤的核心区域；6、收费系统不唯新技术论，简捷、实用、稳定是主要目标；7、非常注重研究实施后交通状况的变化，尽快形成一套完善的收费费率。

拥挤收费相关研究内容

    2.1 拥挤收费必要性研究

    拥挤收费必要性研究主要分析城市实施拥挤收费的时机是否成熟以及实施应具备的社会、经济、交通等条件，主要内容包括社会经济发展水平分析、城市交通状况及发展分析。

    2.2 公众反映调查与咨询

    公众的反应与接受程度在愈来愈民主的社会也将决定拥挤收费能否顺利实施，公众对拥挤收费的态度是市长决策的主要影响因素之一。在私人小汽车拥有量很高的发达国家，取得公众对拥挤收费的谅解与支持尤为重要。

    研究公众反应一方面需要调查公众对实施拥挤收费的支持度，另一方面听取公众对城市拥挤收费主要关心问题和各种建议，为城市拥挤收费的广泛宣传做好准备。公众反应调查至少应包括以下内容：1、是否拥有私人小汽车，每日出行是采取小汽车方式（含出租车）还是公共交通或非机动方式；2、对城市交通状况的评价；3、不同层次市民对交通拥挤收费的态度，可接受的收费额度；4、公众希望收费系统应具备哪些性能；5、对于收费资金希望如何利用。