1.前言

　　货运是经济发展的主要支柱之一。早在1894 年，孙中山先生在其上李鸿章书中就明列出「货畅其流」为建国四大纲领之一。百余年后的今天，货运仍是经济活动中不可少的一环，与人们的生活品质更是息息相关。以美国第二大都会区洛衫矶（Los Angeles County）为例，根据洛衫矶郡经济发展局2000 年的估计，货运业提供了五十万个就业机会，占全郡的百分之十。此外，货运在产品供应链（Supply Chain）中扮演连接原料产地、制造点与销售点的重要角色。高效率且低价位的运输服务使厂商能降低产品成本，提高竞争力，同时，消费者也能很方便地买到来自世界各地物美价廉的产品，大大提高了生活品质。

　　自上世纪八十年代起『实时上线（Just-in-time）』的运输与生产策略大大降低了仓储及存货管理的成本，但无形中也将铁路、公路、航空及海洋运输系统变成了仓库。仓储运输化大大提高了对货运准时与及时的要求。此外，由于产业分工愈来愈细，一件成品的制成往往涉及原料及半成品多次的装卸与运输，必须有一套良好的货运系统来配合。近年来，网上购物的蓬勃发展所依赖的也是效率高且价格低廉的运输服务。如此可见，货运是经济发展的命脉，也是维持现代人的生活品质所不可少的。

　　进入二十一世纪随着货运的发达与货运量的增加，城市交通TRANBBS规划及工程师面临的一项新的挑战是如何平衡客运（人流）与货运（物流）的需求。传统上，城市规划师及交通工程师只把研究与规划的重心放在客运上，关心的是城市人口出行的需要，考虑的仅是小汽车与公交，很少涉及货运对城市交通的影响。自上世纪九十年代初起，专家们开始注意到造成交通拥挤的不仅仅是载人的客车，愈来愈多的货车正与客车争用有限的道路空间。若要改善城市交通，更好的规划及管理货车是专家们及政府主管部门必须认真面的课题。

　　2.货运对生活品质的影响

　　高效率的货运虽促进了经济发展，带给现代人许多好处，但也造成了一些负面的影响，例如交通拥挤、空气污染、城市噪音及交通事故等。这些影响在美国的大城市日趋严重。以下以美国第二大都会洛杉矶为例来进一步探讨货运对生活品质的影响。

　　2.1 洛杉矶的运输设施

　　位于美国加州南部的洛杉矶郡有人口九百万，2001 年国内生产总值高达三千三百九十亿美元。若与世界主要国家相比，超过俄罗斯，排名世界第十六位。此一高经济产值的主要支柱即是该郡与美国及世界各地之间四通八达的陆海空运输系统。

　　首先，该郡有高密度的公路网，高速公路总长度高达816 公里，一般公路600 公里，街道33，600 公里。其次洛杉矶也是美国西部的重要铁路枢纽，美国西岸的两大铁路公司Union Pacific（UP） 与Burlington Northern Santa Fe （BNSF）各有其路网及铁公路转运站。UP 在南加州的主线长达119 英哩（约190 公里）。BNSF 则有64 英哩（约102公里）。洛杉矶国际机场是全美第三大货运机场。1997 年的出口总额达三百六十五亿美元。境内的洛杉矶及长堤港为全美第一及第二大货柜港。洛杉矶港2002 年货柜吞吐量高达6.1百万TEU，长堤港则为4.5 百万，两港合计居世界第三，仅次于香港及新加坡。1990 到2002 年间，两港的货柜吞吐量剧增了286%。据保守的估计，到2020 年将高达三千五百万TEU。造成如此快速增长的主要因素有三：

1. 两港处于太平洋两岸、世界成长最快的经济体----中国与最大的消费市场----美国之间的枢纽位置，是中国及亚洲商品进入美国市场的主要门户。两港的运量占所有美国西海岸的65%。全美进出口货物有35%经过此两港。
2. 包括洛杉矶在内的南加州五郡以其一千七百万人口以及六千亿的GDP（2001），是美国最大的消费市场。
3. 洛杉矶有连接美国各地四通八达的铁、公路网。

　　除了海运之外，陆运与空运也将加速增长。据Southern California Association of Governments 的估计， 从1995到2020的35年间，公路卡车货运将由每年319百万公吨增长65%至527百万公吨；铁路货运将由每年91百万公吨增长240%至309百万公吨；航空货运将由每年2.2百万公吨增长304%至8.9百万公吨。

　　2.2 货运对洛杉矶的影响

　　日益增加的货运量给洛杉矶的运输系统带来很大的负担， 造成至少以下重大问题：1.交通拥挤； 2.交通事故； 3.空气污染。

　　2.2.1 交通拥挤

图1 南加州货运成长预测

　　南加州是全美交通拥挤最严重的地区之一。许多高速公路路段在尖峰时段都已达到甚至超过饱和，全国十大塞车的交流道有四个在洛杉矶。在710 及60 号公路等主要货运走廊，货车常占了30%到60%的道路容量。2000 年货车流量高达三千八百万车公里，预计到2010 年将达到五千万车公里。网上购物的方便提高了生活品质，或许也减少了上街购物的人流，但却增加了物流及货运车流。不但主要公路塞车，市区道路也因货车装卸占道动弹不得。公路如此，铁路也是一样。洛杉矶共有六个铁、公路转运站，其中靠近港口， UP 所属的Intermodal Container Transfer Facility （ICTF） 与靠近市区BNSF 所属的Hobart 转运站都是全美最大的铁、公路转运站之一。目前这些转运站的容量已近饱和，必须尽早扩充才能应付预期的成长。此外，UP 与BNSF 的主线铁路目前每天平均行驶约60，预计到2025 年每天需要行驶130 列车才能应付。除了货运之外，每天还有76 班客车载运约四万人次。客运服务是由政府出资向UP 与BNSF 租用用路权经营的。目前客货运都已近饱和，除非扩建，无法满足将来的需求。这么多的火车经过无数的铁、公路平交道口，严重影响铁路沿线的道路交通。

图2 南加州高速公路网与大货车流量

　　2.2.2 交通事故

　　加州也是全美交通事故最严重的地区之一。2000 年共有27，000 与货车相关的车祸，导致232 人死亡，10，200 人受伤。在主要的货运干道上问题更是严重。例如710 号高速公路连接港口与市区27 英哩（约43公里）的路段，2000 年全年有三分之一（698件）的车祸与货车有关，其中更有一半是货车造成的。与货车有关的交通事故通常较严重，善后处理也较费时，对交通的影响也较严重。交通事故造成的主要原因包括：

1. 公路的TRANBBS设计老旧，不适合现有车辆的大小及性能；
2. 缺乏中间分隔、路肩或安全护栏；
3. 车辆老旧经常抛锚；
4. 货车超载或装货不当；
5. 驾驶人经验不足.

　　2.2.3 空气污染

　　南加州空气污染的严重是人尽皆知的。造成空气污染的主要来源之一是汽车，尤其是货车排放的废气。废气中对人体有害而且会破坏臭氧层的氧化氮（NOx）主要是由使用柴油的卡车、火车与船舶而来。据估计，在2000 年由卡车排放的氧化氮（NOx）的比例是44%，到2010 年将上升到53%。

　　除了卡车，船舶也是空气污染的来源。环保机构发现，在加州，靠港的船舶是氧化氮（NOx）与氧化琉（SOx）最主要且尚未控制的来源，占全州氧化氮（NOx）排放的12%与氧化琉（SOx）排放的40%。在全州范围内，飞机、船舶、火车与重型货车每年约排放3，173 吨一氧化碳，982 吨氧化氮以及37 吨微粒子。

　　2.2.4 恐怖威胁

　　在911恐怖攻击之后，如何在确保货运畅通的情况下防范未来的攻击是政府交通、商务及安全部门面对的新挑战。港口、机场、桥梁及铁、公路车站都是恐怖攻击的可能目标。在客运方面，反恐防范措施如登机/船前的安全检查提高了运输成本也降低了效率。在货运方面，最大的挑战是如何有效的防范恐怖份子，将核子或生化武器藏匿在货柜中，运进美国进行攻击。目前每年数以百万计的进出口货柜中只有2%经过开箱检查。若要增加检查的比例，必须投入好几倍的人力与物力。结果将严重影响货柜通关的时间，提高运输成本，导致物价上涨，影响经济成长。航空货运方面，问题更为突出，因为载客的客机通常也载货，对货物的安检必须严格，才能确保旅客的安全。然而，这些措施势必提高客货运的成本。如何应用最先进的科技与科学方法来进行货运安检，既能确保安全，又不过度影响运输成本与效率是刻不容缓的课题。

3.因应之道

　　如何确保货运的效率并改善上述问题是洛杉矶都会区各级政府必须面对的挑战。克服此一挑战的作法至少有以下七点：

1. 政府、业者与货主间有更密切的沟通与协调;
2. 各级政府部门间有更密切的沟通与协调;
3. 改变公.对货运的负面看法;
4. 寻找开辟新的经费来源;
5. 交通规划需更切实地考量货运的需求及其影响;
6. 建立货运规划所需的数据库;
7. 更有效的利用信息科技与ITS.

　　3.1 政府与民间合作

　　政府的职能是规划、建设、提供运输系统（公路港口机场）供居民及货运业者使用。在规划、决策及管理过程中，政府与业者之间必须有充分的沟通才能做到未雨绸缪，对症下药。以连接洛杉矶与长堤两港与市区的710 号高速公路为例，每天有超过三万辆大货车使用此六线道的公路，除了夜间车流量较低外，白天十分拥挤，在上下班尖峰时刻几乎动弹不得。州政府与大都会交通局有意拓宽此路却遭到沿路居民的极力反对，因为拓宽要拆迁许多建筑。目前地方政府、港务局、货运业者与居民代表正透过沟通希望能协调找到一个合理、有效且各方都能接受的解决办法，其中一个最经济且在最短时间内能做到的办法是设法将货车改在夜间高速公路车流量低时进出码头装卸货物。此一办法看似简单，但执行起来却不然，牵涉到整个供应链的运作与运输成本。首先，码头必须在夜间运作，码头工人上夜班得有加班费，无形中增加装卸成本。装车后，接货那一头也必须有人上班接货，增加人工成本。此外，夜间操作也可能导致附近居民的反对。货运业者及货主决策时最重要的考虑因素是成本。因此港务局正在考虑提高日间的码头费用，使夜间装卸的费用相对降低，希望促使更多的货物在夜间装卸，减少日间的交通量。

　　另一个例子是洛杉矶市政府与货运业者，针对市区货车装卸货物的需要与其对交通造成的影响也定期进行沟通协调，尽量在对交通影响最小的情况下满足业者的要求，使居民及公司行号接送货物包裹的需要与出行的需要得到平衡。

　　3.2 不同政府部门间的合作

　　洛杉矶都会区涵盖南加州五郡，人口达一千七百万，分属184 个城市，13 个区域委员会。此外，还有郡政府、州政府及联邦政府的交通与环保业务主管机关，若要避免政出多门、重复建设或互相推卸责任的弊端，必须各部门充分的配合与密切的协调，才能厘清权责，定订适合整体都会区的货运规划与政策。此外，洛杉矶与长堤港是亚洲进口的商品进入美国的主要门户。这些商品的集散对洛杉矶的运输系统造成极大的负担，严重影响当地居民的生活品质，若是全由地方政府负担扩建及改善交通的财政经费是不公平也是地方政府无法负担的。因此都会区的各级政府必须结合起来，团结一致向联邦政府与国会争取专为改善货运所需的经费。

　　3.3 改变公众对货运的负面看法

　　公众（尤其是驾驶人）对货运的看法通常是负面且片面的。一般人都只看到交通拥挤、空气污染与车祸，路上见到货车，就嫌它太慢；遇到火车过平交道，更是反感。人们很少想到，货运提供的是生活消费与经济运作所不可或缺的服务。货运界有个说法是「当你在计算机上按下购买键时，就等于发派了一趟卡车。」人们不能只要生活与购物的便利，却无视于卡车与火车用路的必要性与正当性；应当用理性的态度来看货运，与政府及业者配合，寻求人流与物流平衡的改善交通之道。

　　3.4 开辟新财源

　　美国各级政府近来财政赤字问题非常严重，交通建设支出远远无法满足全国客运方面的需要，遑论货运。联邦拨款原已不够分配，很难再成立专款供改善货运之用。唯一的办法是开辟新财源，例如：增加燃油税、挪用部份海关关税、货柜装卸费等等。将所得款项专款专用于改善货运上。此外，由民间出资的类似BOT 的作法也是可行的方式。美国的铁路自始建之初即由私人出资兴建，至今仍为私人所有。全国的货运铁路由少数几家公司经营，这些公司每年要负担铁轨及设备的维修，财务压力很大，很难再有余力拓展兴建新路。相形之下，公路则由政府出资兴建维修，卡车公司不需负担任何路权的支出显然不公平。美国的货运铁路必须在未来几年内投入巨额的资金来扩建与更新才能应付预期的运量，铁路公司既无力负担，政府部门应设法协助，寻求政府与民间合作的可行方案，共同面对问题。

　　3.5 更完善的货运规划

　　传统的交通规划理论与交通预测模型的建立，主要是建立在城市居民因生活及工作出行而产生的旅次上，并未详尽地考量货运、工程及服务业所衍生的旅次。当货车只占总车流量的极小部份时，忽略货车关系不大。然而，在洛杉矶的道路系统中，有许多路段，大货车占总车流的比例高达15%以上，明显的已不容忽视。前面提到的连接港口与市区的710 号高速公路每日大货车流量高达三万车次，占总流量的30%。货运旅次的产生、分布、运具与路线选择与人流旅次是大不相同的。前者是因商品的生产与消费的需要而产生，后者则是因个人或家庭的生活工作而发生。因此，用仿真人流（小汽车及公交）的模型来仿真货运车流是不对的。交通规划人员必须对货运业的运作与货运旅次的产生、分布、运具与路线选择等决策过程有清楚的认识与了解，用以建立一套合理的货运交通模型，才能更准确地预测未来的交通量，评估货运对整体运输系统的影响，从而建立一套有效的交通改善计画，做为决策的依据。

　　3.6 建立货运数据库

　　有了正确且合乎实际的理论基础之后，要建立一套货运交通预测模型必须具备建立模型所需的数据。其中最重要的是货运旅次的起、终点、车型、旅次目的、所载货物种类等。这些资料的取得不易，必须透过抽样调查，费时费力，货运业者是否乐意配合更是关键。交通规划人员必须与货运业者合作找出一套可以为业者接受的收集资料的办法，在不影响业者商业运作的原则下收集到合用的数据。必要时，政府应该对业者，因为配合收集数据的开支，予以补偿，藉以提高业者配合的意愿。

　　3.7 利用信息科技与ITS

　　近年来日新月异，突飞猛进的信息与通讯科技对人类生活产生了革命性的影响。货运方面也不例外。例如货运公司利用.星定位系统（GPS）与无线通讯TRANBBS技术来调派及监控遍布各地的货车，快递公司利用互联网方便客户上网随时可以查询所交运的货品的行.，铁路及船运公司利用计算机管理货柜的装卸与存放等。拜科技之赐，许多原来做不到的，现在可以做到；原本已经在做的，如今可做得更好。此外，政府交通部门近年来也大力推动智能型交通系统（ITS）的规划与建设，不但，州交通厅与市政府积极的在高速公路与城市道路上运用ITS 来管制及疏导交通，洛杉矶与长堤两港也都制定了ITS 建设发展计画以改善港区内部与对外联络道路的交通。

　　扩建现有基础设施来改善交通，投资较高且需通过法律要求的环境影响评估与公众听证会，旷日费时，所费不赀常因居民的反对而迟滞不前。相较之下，利用信息科技与ITS 的手段，投资金额较低，建设时间较短，阻力也较小。政府及货运业者应该积极分工合作更全面的利用信息科技与ITS 来提高效率改善交通拥挤降低空气污染减少交通事故及消除恐怖攻击的风险。

（郑立宏，美国洛杉矶县运输局运输规划经理; 联络地址：One Gateway Plaza，Mail Stop：99-23-7，Los Angeles，CA 90012，USA，电话：213-922-2563，E-mail：chengl@mta.net）

文章来源《北美交通信息》