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| [ 作者： | 来源： | 时间：2005-11-7 13:23:07 ] |
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文／张显基
相信大部份人都会同意，物流中心的软件部分（如管理制度、操作程序、运作流程等）比硬件部分（如物流中心建筑物、物流设备等）更难实施、更花费时间。同时具备合适的软件及硬件对建立一个具有高效率的物流中心来说是缺一不可的。当两者不能完全配合时，应首先考虑如何由硬件去支持软件，而不是由改变软件去"迁就"硬件。因此，在物流中心最初的概念365JT设计阶段，应同时考虑内部的软件部分。
我们曾简单介绍过概念设计、功能设计、365JT技术设计共三个不同设计阶段，并且采用“从内而外”的设计原理，最大程度地提高空间的使用率及运作效率。今期，我们会介绍物流中心的几种主要设计类型，包括I型，L型，以及U型。而在介绍不同类型的物流中心之前，先要明白当我们定义一个物流中心属U型时，并不是指该物流中心的建筑外型呈U型，而是指该物流中心的内部运作流程呈U型，特别是货物的流向。以下，我们将简单介绍各不同类型物流中心的特点。
I型物流中心
I型物流中心拥有独立的出、入货台，分别分布在物流中心的两旁，直入直出（如图一）。由于I型物流中心的运作流向是呈直线型的，各运作动线平行性进行，因此无论是人流或是物流，相互的碰撞交叉点相对来说是最少的，可降低操作人员和物流搬运车相撞的可能性。
I型物流中心存在的最大问题是出、入货台相距甚远，增加货物的整体运输路线，降低效率，但是由于直线型的流程较为简单，操作人员比较容易适应，可以弥补该方面的不足。此外，由于出、入货台分布在物流中心的两旁，需最少两队保安小组负责两个货台的监管，增加了人员投入及运作成本。
I型物流中心特别适合一些快速流转的货物，进行集装箱或是货物转运业务。目前，香港I型物流中心并不多，较典型的是采用I型概念设计出来的香港国际货运中心(HIDC)。香港国际货运中心的日通、华记、新兴物流，香港机场货运中心(AFFC)内智傲物流，以及深圳盐田港美集物流等的物流中心都属于此类型。
L型物流中心
需要处理快速货物的物流中心通常会采用L型的概念设计，把货物出入物流中心的途径缩至最短，货物流向呈L型（如图二）。L型物流中心与I型物流中心有些类似，同样拥有两个独立货台、较少碰撞交叉点、适合处理快速流转的货物。
L型物流中心存在的限制之一是除了L型流向范围内的货物外，其它功能区的货物的出入效率会相对地降低。因此，采用这种类型的物流中心通常是同时处理“快流”及“慢流”的货物，把“快流”的货物储存在L型流向范围内，把“慢流”的货物储存在L型流向范围外，按货物的搬运频率有效利用物流中心内的各功能区。
这种类型的物流中心特别适合进行交叉式作业（cross-docking），处理一些“即来即走”或是只会在物流中心停留很短时间的货物。香港L型的物流中心较少，在国内就比较常见，如深圳嘉里盐田港物流中心。
U型物流中心
U型物流中心的设计概念主要来自高速公路的循环运输线，该类型物流中心的出、入货台会集中在同一边。U型物流中心各功能区的运作范围经常重迭，交叉点也比较多，降低运作效率。
另外，由于进出物流中心的货物在同一个货台上进行收发，容易造成混淆，特别是在繁忙时段及处理类似货物的情况下。解决的方法可以是组建不同操作人员小组，分别负责货物出、入物流中心事宜。可是这样一来，由于货物出入物流中心的繁忙时段可能会有不同，因此极可能产生另一个问题，就是不能有效充分利用人力资源。
由于U型物流中心的出、入货台集中在同一边，只需在物流中心其中一边预留货车停泊及装卸货车道，一方面，可以更有效利用物流中心外围空间; 另一方面，也可以集中货台管理，减少货台监管人员数目。对于地少、人工费高的香港来说，这一类型的物流中心是最常见的，如亚洲货柜物流中心内的佐川急便(Sagawa)，近铁国际(KWE)，泛亚班拿(Panalpina)，捷迅(Soonest)等。
传统的物流中心和现代化物流中心最大的差别可能并不在于其外型或是物流设备，而是如何能结合及提高物流中心内部各功能区及货物流向的有效性，尽量简化物流中心的运作程序，降低货物损坏率，提高运作效率。
在香港，由于可以提供给个别企业建立物流中心的365JT规划地比较少，大部份的企业都是购买或租用已建成的物流中心再进行改造，因此受到的限制比较多。反观内地，企业可以根据其业务范围、规模、发展策略向政府申请批地建立物流中心，具有弹性。在这种情况下，I型、L型、U型等类型的物流中心在国内纷纷建立。不同类型的物流中心各具优势，很难说哪一种是最好的，更重要的是同时考虑物流中心的土地资源及所处理货物的特性，包括其性能、对储存环境是否有特别要求、所需储存量、预计的周转频率等因素，为不同企业“独身订造”符合其需求的物流中心。
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