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| [ 作者： | 来源： | 时间：2005-11-7 13:32:15 ] |
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■周小军
中国看到了国外利用物流的好处，希望利用物流拉动经济的发展，但在具体操作上多少有硬性利用的痕迹。在“物流是TRANBBS技术还是产业”的争论之中，中国的物流园却稀里糊涂地疯狂滋长起来。有人说，中国的物流产业出现过热的迹象。事实是，物流技术的应用及物流产业在中国热得还不够，过热的是各地盲目投资物流园。
一、对“第三利润源泉”的理解偏差使物流园区热了起来
2003年5月，某地一位市长在一次物流研讨会上满腹牢骚地说：“ 大TRANBBS城市大搞物流园，小城市为什么不能搞？大城市利用物流促进经济发展，小城市更需要。”
与此呼应，各地兴建物流园的热潮成为2003年中国经济现象中“绮丽”的风景。如广东省东莞市一地要打造三大物流园区，深圳市TRANBBS规划出六大物流园，厦门市的目标是建设三大物流园，南昌市要建四大物流园……
各地如火如荼的物流园区建设，难免让人疑问丛生：中国真需要那么多的物流园？物流园如何建设？如何经营？物流园果真能赚大钱？物流园存在哪些问题？会不会重蹈不久以前一个乡、一个村也要建个经济开发区的老路？虽然在中国热得发烫的物流，专家们至今还在争论是技术还是产业时，物流园的开发者们竟然对物流园的发展语焉难详，地方政府对物流产业更是懵懵懂懂。然而，也许愈不理解愈觉神秘愈添了魅惑的魔力，无论是地方政府还是企业，对物流都有着莫名的热情。
物流产生的价值是在整个物流系统中，较多地体现在生产流通企业采用物流技术而产生的经济效益，物流园只是其中的一环。
物流园为什么热得离谱？关键是有一种流传颇广的错误理论：物流是第三利润源，办物流园可以产生很大的价值。其实物流产生的价值是在整个物流系统中，较多地体现在生产流通企业采用物流技术而产生的经济效益，物流园只是其中的一环。那种仅靠建物流园区就想获取高效益的想法是荒谬的。有的城市一下子建六七个物流园区，这从市场需求的角度看是不可想象的。另外，由于全国各地都是刚刚启动物流园，那种盲目建设的负面效应目前尚未释放出来。与此同时，一些已经建起来的物流园，进园企业很少，因而利用各种场合、各种媒体宣传自己，造成了物流园的虚热。
二、“圈地运动”让物流园区彻底“疯狂”
物流园热还有一个原因，一些企业之所以对投资建设物流园有着浓厚的兴趣，关键是抱有一种心照不宣的想法——凡是投资建设物流园的企业，并不担心建园能否赢利。一大块地围成了园子，将来即便是物流园失败，自己也不会亏本，甚至还会赢利。因为经过开发的土地大大升值，即便是出售土地所有权，也能轻松收回投资。此外，一块开发不成功的土地闲置久了，着急的就是地方政府了。这时，一些以物流园名义圈下的土地就可以正大光明地从事其他回报丰厚的项目了。
其实物流园并不是所有的城市都要有，另外，中国搞的物流园区大部分都面积太大了。
现在全国各地形形色色的物流园区基本是在没有理解物流内涵的情况下出现的，这种新潮的园区完全是以前开发区的翻版。物流园与其他园区一样，都是行政力量的产物，与以前的高新区、工业区的运作模式基本一样。
近几年北京市政府认识到中国经济现在到了一个关键的时刻。一方面是经济发展很快，一方面却存在重复建设、资源浪费、环境污染、TRANBBS交通拥堵的加剧等非解决不可的问题。从国外的发展经验看，发展物流产业是解决问题的根本之道。北京市近年提出要建设国际化大都市，2008年北京要举办奥运会，这些都要求北京发展物流。更为重要的是，北京市政府认为物流会成为未来北京经济发展的推进器。
在这种情况下，物流产业作为北京市的支柱性产业就写进了北京市政府工作报告中。于是，在北京市政府的主导下，北京市商委制定出了北京市发展物流的规划：北京未来重点发展三地一港物流园区，另外还规划一批物流配送区。
规划出了，便进入了实施阶段，然而有一个不容忽视的现象，物流园是一个新生事物，以前只是听说这个词，说起来大家好像明白，但是具体是什么，大家都不明白。
就在大家都不知道所工作的内容与性质的情况下，2002年，北京市拉开了建设物流园区的大幕。据调查，北京市的几大物流园，都与以前的开发区在性质、运作模式上完全一样。
现在全国各地形形色色的物流园区基本是在没有理解物流内涵的情况下出现的，这种新潮的园区完全是以前开发区的翻版。这种搞物流园的方式有想当然的成分。你圈一块地能不能成为物流园，完全在于市场需求，在于科学的规划。即便是北京这样经济发达的城市，由政府主导的园区也会失败。为什么？因为它不符合市场经济的规律。
有些地方政府，执意在一个区域建物流园，然后由政府出面做一些干预，生拉硬拽一些企业进入。虽然表面上搞起来了，也取得了成功。但这种成功必定是影响了物流园的合理布局，必定使物流系统的经济效益大打折扣。
物流是一个基础性的产业，大家都说物流是一个赚钱的行业，实际上不是。说物流是第三利润源，指的是物流系统终端——生产企业，而不是物流企业集中的物流园。
三、高烧过后就是生存的艰辛
北京通州物流产业园、北京空港物流园的实践者们，现在都明白了“真正的物流园并不能产生巨大的利润”。
建设物流园的投入是巨大的。北京通州物流产业园(占地5.04平方公里)三期工程预计投资15亿元；北京空港物流园(占地6.2平方公里) 一期1.55平方公里的开发，预计投入3亿元。
对于如何生存与发展的问题，这两家园区的境遇是相同的。都是只有“婆婆”给的一块地、一块牌子和“一点租了房子买了车子、办公用品后就没有了的启动资金”。但是，“婆婆”担保的巨额贷款早晚还是要还的。
因此，这两园走的还是以前开发区滚动发展的老路——用银行的贷款进行园区的先期开发，然后进行招商，土地出让给进园企业之后，资金再来还贷。
由于我国物流刚刚起步，物流企业的发展水平低，规模小，还不能提供高附加值的服务，这在一定程度上影响着物流园的发展。因此，现在的物流园只能是吸引那些有实力、技术水平高、能提供大额税收的企业入园，如一些对物流需求大、技术先进、占地面积少的生产性企业入园。例如，生产手机电池的企业。
北京通州物流产业园不但采取了空港物流园的措施，还准备在园区周围由园区建设大型市场，利用市场来反哺园区。不过，此法能否奏效，园区也没有一定成功的把握。但是园区前期的投资很大，并且没有收益，入园企业购买土地资金也是分期付的，这更增加了园区的资金压力，已经不可不为了。
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