洋山港的“强势”，可能会弥合过去中国港口之间的矛盾，由竞争转向合作。 

　　在洋山开港之前，在中国国内，曾经有过一场国际枢纽港之争。各方胃口都很大，有三个城市向中央政府提出建设“自由港”。上海公开宣布要把洋山港建成自由港；深圳提出要把盐田港转型为自由港；厦门则“旧事重提”：“邓小平当年说过，要在厦门实施自由港政策。” 

　　除此之外，天津等一些北方港口也曾一度制定宏伟目标，要建成东北亚国际集装箱枢纽。 

　　着去年12月10日洋山正式开港，这样的声音虽然并未绝迹，但已日趋微弱。 

　　洋山港的运营商上海国际港务集团（英文简称SIPG）早已开始着手构筑以洋山港为中心的新物流体系。最近，SIPG通过参与青岛、天津等华北地区的新港建设，加强对这些港口的影响，营造着一种意在避免恶性竞争的“和谐氛围”。 

　　韩国海洋水产研究院的一份“研究报告”认为，要想确保洋山港在新物流体系中的中心地位，SIPG除了对沿海港口，还要对物流企业、长江流域港口、驳船公司采取“主动”。对以上四个行业领域，SIPG选择合资合作、投资入股、收购等方式强化其市场控制力度。 

　　早在1997年，SIPG的前身上海港务局就与中远散货运输有限公司共同投资、按现代企业制度组建了近洋为主的航运企业——上海浦远船舶有限公司。以此为开端，SIPG以各种形式逐渐扩大了对沿海船公司的投资力度。 

　　在较早前由交通部发表的《全国沿海港口发展展略》，把中国的沿海港口分为大的三个港口群。三个沿海港口群中，以上海港和宁波港为首的长三角港口群规模实力最大，拥有33个船位，这个数字到了2010年将达到72个。 

　　上海海事大学教授骆温平说，《全国沿海港口发展展略》为SIPG能够建立以洋山港为中心的新物流体系提供了制度依据。 

　　《全国沿海港口发展展略》强调各港口群在进行开发时必须考虑适合自身的特点，同时要求加强各港口群之间的相互协作分工。另外，中国政府要求各港口，需要在其他港口进行中转货物时“优先考虑洋山港”。 

　　不只交通部，隶属商务部的中外运等船舶代理商也通过积极的货物集聚政策，协助SIPG的新物流体系的构筑事业。 

　　“报告”认为，在中国现有的物流体制下，如果不通过中外运等船舶代理商，港口运营商还无法自行解决货物集聚、通关等问题。在中国SIPG等港口运营商和船舶代理商们的战略合作的重要性，不言而喻。 

　　目前，中国的港口均实行独立经营的制度，在短期内将很难避免针对洋山的排斥情绪。 

　　SIPG在以洋山深水港为中心重整物流体系的进程中，很有可能遭遇其他港口的抵制行为，相互抢夺市场的行为也会很难避免。 

　　各港口深知，SIPG的事业有可能会使港口的货物减少。如果严重，一个枢纽港也有可能沦落为一个地区性的港口。在很多人眼中，宁波等华东地区的港口有可能成为“受伤最深”的港口。 

　　但是“报告”认为，华东地区的港口受此种影响的可能性极小。报告指出，尽管华东地区的港口在2010年时，船位会增加38个，集装箱货物吞量达到2520万个。但仍然可能出现设施不足带来的430万个集装箱无法处理的现象。 

　　通过参考华北地区各港口未来几年的开发计划和货物吞吐量的增长趋势，可以得出这样的结果：在2010年，青岛、天津和大连三港口的货物吞吐能力欠缺各为325万、55万和50万个集装箱。